Poliisille tuli tänään aamupäivällä ilmoitus epäilyttävästä autosta ja sen luona olevasta seurueesta Kangasniemeltä.
Asiaa tarkastamaan mennyt poliisipartio tapasi Kangasniemen keskustasta kyseisen auton, josta otettiin kiinni yksi henkilö.
Tapausta tutkittaessa selvisi, että kyseinen auto on anastettu hiljattain Etelä-Suomesta.
Poliisi tutkii tapausta moottorikulkuneuvon käyttövarkautena, huumausaineen käyttörikoksena, rattijuopumuksena sekä kulkuneuvon kuljettamisena oikeudetta.
Oheisella kuvalla poseeraa taksinkuljettaja Armas Aaltonen Kaiser-autonsa vierellä Uudenkaupungin taksiasemalla Koulukadun varrella.
Kuvausajankohta on 1950-luku, koska auto Kaiser de Luxe 4D Sedan on vuosimallia 1954.
Katso tästä muut Päivän taksiautot.
Kuva kuuluu Museoviraston Uudenkaupungin museon valokuvakokoelmaan. Kuvaajasta ei ole tietoa.
Oltiinpa Fordilla ajoissa liikkeellä, mutta tarina jäi hyvin lyhyeksi. Autojen sähköistäjänä oli Azure Dynamics ja yhtiö ajautui konkurssiin keväällä 2012. Samalla näiden sähköautojen valmistus loppui.
Autoja myytiin aluksi vain Pohjois-Amerikassa, mutta myöhemmin muun muassa Norjan posti kokeili näitä autoja. Kaikkiaan noin 500 autoa ehti valmistua ennen Azure-yhtiön konkurssia. (Lähde Wikipedia)
Ensimmäiset Transit Connect -sähköautoversiot toimitettiin asiakkaille
Ford Motor Company ja Azure Dynamics ovat juhlistaneet ensimmäisten Transit Connect -sähköautoversion esituotantomallien luovutusta asiakkaille.
Täysin sähköllä toimiva pakettiauto ei tuota lainkaan hiilidioksidipäästöjä.
Katso tästä muita Autotoday 10 vuotta sitten -juttuja.
Autojen toimintasäde on noin 130 kilometriä akun ollessa täysin ladattuna. Autot tulevat markkinoille vain 13 kuukauden kuluttua siitä, kun yhtiöt julkistivat yhteistyönsä.
Transit Connect on ensimmäinen niistä viidestä sähköllä toimivasta autosta, jotka Ford on ilmoittanut tuovansa markkinoille seuraavien kahden vuoden aikana.
Juttu oli Autotodayssa 20.12.2010.
// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //
Raskaiden renkaiden käytön kehittäminen yhä turvallisempaan ja tehokkaampaan suuntaan asettaa tuotekehitykselle suuria vaatimuksia; testaamisella on tärkeä rooli uusien ideoiden tuomisessa nopeasti markkinoille, todetaan Nokian Renkaiden tiedotteessa.
Nokian Renkaat on rakentanut uuden testikeskuksen Nokian Raskaiden Renkaiden käyttöön, mikä nostaa testausmahdollisuudet aivan uudelle tasolle lisääntyneen automaation ja kapasiteetin myötä.
COVID-19-haasteista huolimatta uudessa keskuksessa on jo nyt Nokian Raskaiden Renkaiden mukaan päästy tekemään mittavaa kehitys- ja testaustyötä, jonka ansiosta yhtiö voi tuoda markkinoille paitsi enemmän, myös entistä parempia uusia raskaita renkaita.
Koronarajoitusten vuoksi käyttöönotossa on tehty paljon töitä etäyhteyksien varassa. Se on vaatinut paljon joustavuutta kaikilta osapuolilta.
Testausta ei korvaa mikään
Renkaiden tuotekehityksessä testaus on välttämätöntä, sillä se todistaa – tai kumoaa – suunnittelussa tehdyt laskelmat ja antaa tärkeää tietoa suunnittelijoille. Siksi uusi lähemmäs 4000 m2 kokoinen keskus on valtava parannus niin testauksen määrää kuin laatuakin ajatellen.
– Uudistus mahdollisti muun muassa renkaiden rumputestauksen kapasiteetin kasvattamista huomattavasti”, sanoo tiedotteessa tuotekehitysjohtaja Kalle Kaivonen Nokian Raskailta Renkailta.
– Nyt tuotekehitys ja yhteistyö konevalmistajien kanssa on paljon tehokkaampaa. Lisääntyneen kapasiteetin ansiosta testauksen aiemmat pullonkaulat on saatu poistettua. Ja tilaa riittää vielä tulevaisuudenkin investoinneille.
Tärkeä tekijä on myös testauksen laatu.
– Uusi laitteisto antaa meille mahdollisuudet kerätä enemmän tietoa ja analysoida sitä paremmin, sillä testaus on nyt paljon kiinteämmin integroitu tuotekehitykseen, Kaivonen kertoo.
Työergonomian suhteen muutos vanhoista tiloista varta vasten rakennettuihin tiloihin on ollut valtava. Uuden testikeskuksen suunnittelussa renkaiden ja vanteiden turvalliseen ja ergonomiseen käsittelyyn on kiinnitetty erityistä huomiota.
– Kaikki on nyt selkeämmin aseteltua ja samassa tasossa, Nokian Raskaiden Renkaiden kehityspäällikkö Matti Kaunisto sanoo tiedotteessa.
– Se tekee työstä turvallisempaa ja mukavampaa – ja on selvästi lisännyt koko tiimin intoa.
Työturvallisuutta ajatellen, prosessiin kuuluva rengasleikkeiden suuriresoluutioinen skannaus ja digitaalinen siirto sopii erinomaisesti yhteen koronan tuomien rajoitusten kanssa.
– Renkaiden poikkileikkaustiedot siirtyvät testaus- ja tuotekehitystiimien välillä digitaalisesti ilman tarvetta minkäänlaiseen fyysiseen kontaktiin, Kaunisto virnistää.
Ei pelkkiä uusia renkaita
Tuotekehityksen lisäksi rengastestausta tarvitaan paitsi tuotannon laadun valvomiseen myös asiakaspalveluun.
– Harvinaisissa tapauksissa kentällä voi ilmetä rengasrikko, epänormaalia melua tai muu ongelma, joka pitää selvittää juurta jaksain, sanoo tiedotteessa Mikko Pukkila Nokian Renkaiden teknisestä asiakaspalvelusta.
Katso tästä muita juttuja Nokian Raskaista Renkaista.
– Näissä tapauksissa renkaat voidaan tarkistaa ja analysoida testikeskuksessa. Palaute kentältä antaa meille arvokasta ymmärrystä renkaiden elinkaaresta.
Rakennus heijastaa yrityksen arvoja työturvallisuuden, ympäristöystävällisyyden ja mielenrauhankin osalta.
– Melkein kaikki syntyvä jäte kierrätetään, kertoo tiedotteessa tuotekehitysjohtaja Kalle Kaivonen.
– Myös testauslaitteiden tuottama lämpö hyödynnetään laitoksen lämmitykseen, ja lisälämpöä tuottaa paikallinen biopolttolaitos.
Olemme aloittaneet uuden Päivän autourheilukuva -sarjan. Ensimmäisenä juttuna on peräti useampi kuva Leo Kinnusesta ja hänen uudelleen maalatusta AAW Porsche 917/10 Turbo -kilpa-autosta Keimolan varikolla 1973.
Kuvat on kuvannut Kari Rainer Pulkkinen ja kuva kuuluu Museoviraston JOKA Journalistisen kuva-arkiston Kari Pulkkisen kokoelmaan.
Katso tästä muita juttuja Leo Kinnusesta.
// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //
Alkoholi voi vaikuttaa vielä seuraavan aamun ajokykyyn. Kaksi viidestä Liikenneturvan kyselyyn vastanneesta kuljettajasta on lähtenyt ajamaan, vaikka on juonut edellisenä iltana useamman annoksen alkoholia. Krapulassa on syytä kiinnittää omaan ajokuntoon erityistä huomiota, todetaan Liikenneturvan tiedotteessa.
Liikenneturva kysyi viime vuoden joulukuussa* autoilevilta juhlien jälkeisten aamujen ajoista.
Kaksi viidestä kuljettajasta oli edes joskus ajanut aikaisin aamulla, vaikka edellisenä iltana on juotu useampi annos alkoholia. Puolet heistä koki, että ajoon ei olisi pitänyt lähteä.
– Näin korona-aikana juhlaliikenne on todennäköisesti maltillisempaa ja keskittyy olohuoneen ja keittiön väliseen trafiikkiin. Vaikka osallistuminen illanviettoon tapahtuu virtuaalisesti kotosohvalta käsin, kannattaa seuraavan aamun menot ottaa huomioon. Jos juhlaan kuuluu terästettyjä juomia, voi se vaikuttaa vielä seuraavana aamuna. Liian varhain ei pidä lähteä liikenteeseen ainakaan kuljettajana. Promillet eivät katoa muutaman tunnin unilla mihinkään, painottaa Liikenneturvan yhteyspäällikkö Tapio Heiskanen.
Ei tippa tapa, mutta ajokykyyn se voi vaikuttaa
Liikenneturvan kyselyssä kuljettajilta kysyttiin alkoholin vaikutuksesta ajokykyyn. Joka kymmenes kuljettaja oli sitä mieltä, että alkoholi vaikuttaa ajokykyyn vasta silloin, kun rattijuopumusraja ylittyy.
– Onneksi valtaosalla on haisu totuudesta. Ajokyky ei kuitenkaan tunne rattijuopumusrajoja, eli jo pienempikin veren alkoholipitoisuus huonontaa ajokykyä ja nostaa onnettomuuteen joutumisen todennäköisyyttä. Myös niin kutsuttu dagen efter -tila vaikuttaa ajokykyyn, vaikka alkoholia ei enää veressä olisikaan. Lähes kaikki tunnistavat kokemuksen, kun on hieman väsynyt ja jäykkä, eikä reaktiot tai huomiokyky ole parhaimmillaan. Silloin ei kannata tarttua rattiinkaan, Heiskanen muistuttaa.
Pesäerossa on monella vielä tekemistä. Liikenneturvan kevään selvityksessä** kysyttiin autoilevien ajamisesta alkoholin vaikutuksen alaisena.
Hieman alle kymmenen prosenttia kuljettajista kertoi, että on joskus tai usein ajanut autolla, vaikka on epäillyt, että alkoholia on nautittu niin, että rattijuopumusrajakin ylittyy.
– Näistä moni voi olla seurausta valinnoista, joita ei selvin päin tekisi. Tuurirattijuoppouden ehkäisyyn voimme me kaikki vaikuttaa. Jos kaveri on lähdössä ajamaan, vaikka kunto ei sitä sallisi, on asiaan puututtava rohkeasti ja otettava tarvittaessa avaimet häneltä pois. Kaverikin varmasti kiittää tästä viimeistään seuraavana päivänä, Heiskanen kannustaa.
*Liikenneturvan kyselytutkimuksen toteutti Liikenneturvan toimeksiannosta Kantar TNS Oy joulukuussa 2019. Siihen vastasi yhteensä 1000 henkilöä, joista autoilevia oli 817.
**Liikenneturva selvitti 15 vuotta täyttäneen väestön tietoisuutta liikennesäännöistä helmikuussa 2020. Kantar TNS Oy:n toteuttamaan kyselyyn vastasi yhteensä 1060 henkilöä, joista autoilevia oli 82 prosenttia.
Goodyearin uudessa rengasbarometrissa tutkittiin, miten suomalaiset suhtautuvat talvella ajamiseen. Siitä käy ilmi, että muut autoilijat ovat suurin huolenaihe liikenteessä. Seuraavina tulevat liukas keli ja voimakas lumisade.
Talvikelillä ajaminen voi olla haastavaa ja edellyttää kuljettajalta ajotavan mukauttamista kelin mukaan.
78 prosenttia vastaajista kertoo laskevansa nopeutta ajaessaan autolla talvella, ja yhtä moni kertoo pitävänsä pitempää turvaväliä. Mutta vain kaksi kolmesta ilmoittaa jarruttavansa aiemmin.
Samaan aikaan lähes seitsemän kymmenestä pitää talvikelin ajotaitoaan hyvänä tai erittäin hyvänä.
Selvää on kuitenkin, että miehet arvioivat oman ajotaitonsa paremmaksi kuin naiset omansa. Joka neljäs mies pitää ajotaitoaan erittäin hyvänä, kun taas vain joka kymmenes nainen vastaa samoin.
– Talvella voi osua kohdalle kaikkea vesisateesta ja parista plusasteesta voimakkaaseen lumisateeseen ja erittäin liukkaaseen keliin – ja keli voi muuttua nopeasti. Ajotapaa on tärkeää muuttaa vallitsevien sääolosuhteiden mukaan. Myös renkaiden kunto on tärkeää tarkistaa ennen liikenteeseen lähtemistä. Kelin ollessa epävarma on erityisen tärkeää varata hyvin aikaa. Silloin on aikaa ajaa rauhallisesti ja alentaa nopeutta, jolloin myös onnettomuusriski alenee, sanoo Goodyearin Acting Marketing Manager Jenny Wahlsten.
Ota tämä huomioon talviajossa
Tietoja tutkimuksesta Tutkimuksen teki mielipide- ja markkinatutkimusyritys YouGov Goodyearin toimeksiannosta. Aikavälillä 28.10.–5.11.2019 Suomessa haastateltiin internetin kautta yhteensä 1 004 vähintään 18-vuotiasta miestä ja naista, joilla on ajokortti.
Euro NCAP -riippumaton testausyhdistys – joka koostuu viranomaisista, autoilujärjestöistä, vakuutusyhtiöistä ja tutkimuslaitoksista – on testannut 19 kevyen hyötyauton turvallisuutta.
Testit keskittyivät aktiivisten turvallisuusjärjestelmien toimivuuteen ja saatavuuteen. Volkswagen Transporter T6.1 ylsi parhaaseen suoritukseen – palkintona Euro NCAP:n myöntämä kultainen mitali.
Myös Mercedes-Benz Vito ja Ford Transit saivat kultaiset mitalit.
Verkkokaupan voimakas kasvu on lisännyt kuljetuspalveluiden kysyntää. Tämän seurauksena pakettiautojen määrä teillä lisääntyy. Euro NCAP -riippumaton testausyhdistys tutki B ja C/D -segmentin pakettiautojen (kokonaispaino alle 3,5 tonnia) kuljettajaa avustavien järjestelmien saatavuutta ja toimintoja.
Kultamitali
Hopeamitali
Pronssimitali
Ei suositella
Yksityiskohtaiset tiedot Euro NCAP –turvallisuustesteistä löytyy tästä.
Hyväkuntoiset talvirenkaat, riittävä aika ja tiepalveluiden numerot ovat joulumatkan tärkeimmät varusteet, todetaan Autonrengasliiton tiedotteessa.
Moni viettää koronajoulua oman väen kesken kotona, mutta tien päällä joululiikenteen määrää kasvattaa ihmisten siirtyminen busseista ja junista turvallisemmaksi koettuun omaan autoon.
Kun joululiikenne alkaa, jokaisella kuljettajalla on yksi yhteinen lahjatoive: päästä turvallisesti perille
– Ehkä näin joulurauhan aikaan voisi tielle lähteä vielä hieman tavallistakin väljemmällä aikataululla ja rennolla asenteella. Maantiellä 80 km/h ajettaessa turvavälin on oltava vähintään 80 metriä, huonolla säällä enemmänkin, Autonrengasliiton puheenjohtaja Jarmo Nuora sanoo.
Tämän hetken sääennusteiden mukaan eteläisessä Suomessa ajetaan sulilla teillä, joskin talviaikaan säätila voi muuttua nopeastikin. Sen sijaan Kokkola-Jyväskylä-Lappeenranta-linjan pohjoispuolella joululiikenteeseen lähdettäneen talvisella säällä.
– Nyt on siis syytä tarkastaa, että autossa on keliin sopivat eli toisin sanoen hyväkuntoiset talvirenkaat alla.
Yllätyksiin on varauduttava etukäteen
Koronaviruksen vuoksi erityisesti pitkiä lähikontakteja on vältettävä. Vaikka moni viettää joulua oman perheen kesken kotona, myös joulumatkailua nähdään. Junat ja bussit eivät kuitenkaan täyty edellisvuosien malliin.
– Uskommekin, että moni tavallisesti joulureissut junalla tai bussilla kulkeva lähtee nyt liikkeelle omalla tai vuokra-autolla, jos omaa autoa ei ole, Nuora sanoo.
Olipa liikkeellä sitten omalla tai laina-autolla, tien päällä sattuviin yllätyksiin on hyvä varautua ennalta. Hautausmaiden ja markettien parkkipaikoilla tapahtuvien kevyiden kolhimisten ohessa joululiikenteen tyypillisimpiä ongelmatilanteita ovat rengasrikot, sekä tien päällä sattuvat tekniset viat.
– Jo ennen matkaa on hyvä ajatella, miten toimia, jos jotakin yllättävää sattuu. Vuosien varrella luotettavaksi apuriksi on osoittautunut Operaatio Lumihiutaleen tehostettu päivystys, jonka Autoliiton tiepalvelu järjestää tänäkin vuonna.
Operaatio Lumihiutaleen päivystysnumero (0200 8080) kannattaakin varmuuden vuoksi tallentaa puhelimeen jo ennen matkaa.
Älä pakkaa takapenkin yli
Onnistuneeseen joulumatkaan voi vaikuttaa paljon itse.
– Kun auton pakkaa jo edellisenä iltana, jää paljon kiireen tuntua pois ja tien päälle on helpompi lähteä rauhallisin mielin, Nuora vinkkaa.
– Nyt moni on sitä paitsi etätöissä muutenkin, eli jos mahdollista, joululiikenteeseen kannattaa jo lähteä ennen aattoviikonlopun ruuhkia.
Matkalle lähdettäessä erityistä huomiota kannattaa kiinnittää tavaratilan pakkaamiseen. Yhä useampi auto on farmari- tai SUV-mallinen, joissa tavaratilan voi täyttä kattoon asti. Mikäli väliverkkoa ei ole, irtonaiset tavarat muodostavat vakavan turvallisuusriskin äkkijarrutus- tai kolaritilanteessa.
– Pakkauksen yhteydessä on myös hyvä tarkastaa rengaspaineet. Jos kuormaa on tavallista enemmän, kannattaa rengaspaineet asettaa noin 0,2 baria tavallista korkeammiksi. Tämä säästää sekä polttoainetta että rengasta.
Muistilista turvalliseen joululiikenteeseen
Joulukuussa 1905 esittelivät ensimmäisen automallinsa Laurin & Klement Voiturette A. Tällä autolla yrityksen kaksi perustajaa laajensi menestyksellistä moottoripyörätuotantoa 115 vuotta sitten, ja samalla he loivat perustan autojen valmistamiselle Mladá Boleslavin tehtaalla, todetaan Škodan tiedotteessa.
Kun ensimmäinen auto valmistui Laurin & Klement -tehtaalta Mladá Boleslavissa, yrityksellä oli jo takanaan kymmenen menestyksen vuotta: Slavia-merkkisten polkupyörien valmistus alkoi 1895 yrityksen perustajien Laurinin ja Klementin johdolla.
Nämä kaksi yritteliästä miestä laajensivat tuotevalikoimaa marraskuun 18. päivänä 1899 esitellyllä moottoripyörällä, jossa oli yksisylinterinen bensiinimoottori alhaalla rungossa.
Kohta sen jälkeen L&K:sta tuli ensimmäinen moottoripyörätehdas, joka teki kaksisylinterisellä V-moottorilla ja nelisylinterisellä rivimoottorilla varustettuja moottoripyöriä.
Laurin & Klementin moottoripyörät saavuttivat markkinoilla suuren suosion ja varsin pian myös menestyksensä moottoriurheilussa.
Laurin & Klement panosti yli viisi vuotta ensimmäisen automallinsa kehittämiseen
Jotta moottoriajoneuvojen valmistamiselle saatiin lisää kapasiteettia, L&K lopetti polkupyörien tekemisen ja laajensi tehdaskiinteistöä 1905, jolloin yrityksellä oli 355 työntekijää, 9 500 neliömetriä hallitilaa ja 206 konetta.
Tärkein tuote oli Voiturette A, Laurin & Klementin ensimmäinen auto. Yli viisi vuotta kestäneen kehitystyön myötä auton kaikki tärkeimmät komponentit suunniteltiin ja valmistettiin itse.
L&K ennakkojulkisti Voiturette A -mallin wieniläisen Allgemeine Automobil-Zeitung -autolehden numerossa 44 lokakuun 29. päivänä lokakuuta 1905. Lehden artikkelissa esiteltiin prototyyppi Voiturette, jonka ranskankielinen nimi viittaa kompaktiin ja kevyeen automobiiliin.
Lehdistö innostui Voiturette A:n tekniikasta ja muotoilusta
L&K Voiturette A:n tuotantomalli tuotiin julki böömiläisen viikkolehden “Sport a hry” etusivulla 27. joulukuuta 1905.
Lehtiartikkelin kirjoittaja Vilém Heinz esitteli Mladá Boleslavin tehtaan uutuuden yksityiskohtaisesti otsikoiden juttunsa ”Demokraattinen automobiili”.
Kirjoittaja totesi muun muassa: ”Laurin & Klementin Voiturette ei ole mikään pintapuolinen laite (…) Kiteytetysti, se on kaunis; sen linjat ovat tyylikkäät (…) Se on erinomainen kaksipaikkainen ajoneuvo (…) Nopeutta voidaan säädellä välillä 5 ja 45 km/h [huomautus: tuohon aikaan se oli Itävallan automobiilisäädösten sallima huippunopeus]; vaihteiden välitykset on suunniteltu siten, että ajoneuvo selviytyy jopa 20 prosentin nousuista.
Heinzin kokonaisarvio oli positiivinen; hänen mielestään tämä ”automobiili on käytännöllinen, mukava ja edullinen”.
Erinomainen jokapäiväiseen käyttöön ja kohtuuhintainen
Tieliikenteeseen Voiturette A hyväksyttiin virallisesti 18. tammikuuta 1906, ja huhtikuun 15. päivänä L&K esitteli sen Pariisin automobiilinäyttelyssä.
Tyyppi A valloitti yleisön arkipäivän käyttöön soveltuvuudella ja hyvällä vastineella hinnalle.
Perusmalli maksoi 3600 kruunua ‒ vertailun vuoksi, tuohon aikaan autotehtaan työntekijä ansaitsi keskimäärin kaksi kruunua päivässä.
Bensiiniä myytiin Böömissä tuolloin kilohinnalla 66 helleriä (kruunun sadasosa), joten se oli vain hieman kalliimpaa kuin litra olutta.
Edistyksellinen tekniikka ja monipuolisesti yksilöitävissä
L&K Voiturette A:ssa oli tikapuurunko ja lehtijousitetut jäykät akselit. Vesijäähdytteinen V2-moottori sijaitsi keulassa, sylinterikulma oli 55 astetta ja iskutilavuus 1005 cm3. Tehoa moottori kehitti seitsemän hevosvoimaa (5,2 kW).
Nahkapintainen kartiokytkin välitti moottorin voiman kolmivaihteiselle suorakytkentävaihteistolle.
Vetäville takapyörille voima kulki kardaaniakselia pitkin – tämäntyyppisille ajoneuvoille sen ajan yleiseen tapaan – mutta myös ketjuveto oli saatavissa.
Ripeän ja kevyen, vain noin 500 kilon painoisen auton vauhtia hidastettiin polkimella, joka jarrutti vaihteiston jatkona olevaa rumpua, sekä takapyörien rumpujarruihin vaikuttavalla vivulla.
Vakiovarusteisten puupinna-puuvanteiden sijaan asiakkaiden oli mahdollista valita ajoneuvoonsa teräspinnavanteet. Istuimiksi tarjottiin joko kaksi erillisistuinta tai kahden istuttava penkki-istuin.
Tavaratila sijaitsi istuinten takana. Lisävarusteina saatavissa olivat valot ja katto.
Perusvärien punainen, vihreä ja sininen lisäksi ranskankielisiin maihin Voiturettea tarjottiin myös harmaana. Valkoinen väri oli tarjolla 50 kruunun lisähintaan.
Vuosina 1905‒1907 Laurin & Klement valmisti ainakin 44 kappaletta Voiturette A -mallia. Viisi niistä on säilynyt nykypäivään asti, ja yksi niistä sisältyy Mladá Boleslavissa sijaitsevan Škoda-museon pysyvään näyttelyyn.
Voiturette A oli Laurin & Klementin menestyksen alulle paneva voima
L&K Voiturette A -mallista tuli yrityksen dynaamisen kehittymisen ponnahduslauta. Vuosien 1906 ja 1914 välillä Laurin & Klementin ajoneuvomyynti yli kaksikymmenkertaistui.
Mallisto ylsi kaksisylinterisistä malleista kahdeksansylinterisellä rivimoottorilla varustettuun FF-tyyppiin vuodelta 1907. Myös erilaisia linja-automobiileja ja tavarankuljetusautoja valmistettiin kuten hyvin menestyneitä kilpa-autojakin.
Tuotemerkkinä L&K oli kansainvälisesti tunnettu jo ennen ensimmäistä maailmansotaa, ja siitä oli kehittynyt Itävalta-Unkarin suurin ajoneuvovalmistaja.
1925: Škodasta vahva kumppani ja kasvun tien tasoittaja
Kun Škodasta vuonna 1925 tuli Laurin & Klementin vahva strateginen kumppani, Mladá Boleslavissa tehtävät ajoneuvot muuttuivat Škoda-nimisiksi, ja ne alkoivat kantaa sittemmin hyvin tunnettua siipinuolilogoa. Ajoneuvojen kysynnän kasvun myötä tehokas liukuhihnatuotanto korvasi verrattain pienten sarjojen valmistamisen vuodesta 1932 alkaen.
Katso tästä muita Historian havinaa -juttuja.
Historian tärkeänä käännekohtana vuoden 1934 Škoda-automallien innovatiivisessa uudessa sukupolvessa käytettiin keskusputkirunkoa ja pyörien erillistuentaa. Kaksi vuotta myöhemmin Mladá Boleslavin automerkki palasi tšekkiläisen autoteollisuuden kärkipaikalle automalleilla Škoda Popular, Rapid ja Superb.
Toisen maailmansodan jälkeen: valtion omistama yritys ja massatuotannon alku
Toisen maailmansodan jälkeen tehdas kansallistettiin ja 1. tammikuuta 1946 alkaen yrityksen nimi oli AZNP (Automobilové závody národní podnik eli valtion omistama autotehdas).
Haastavissa taloudellisissa ja kommunismin olosuhteissakin tšekkiläinen autonvalmistaja onnistui menestymään. Siirtyminen puukorisista autoista kokoteräskoreihin avasi portin autojen massavalmistukselle 1952.
Suosittujen mallien Škoda 440 “Spartak”, Octavia ja Felicia -aikakausi jatkui vuodesta 1964 alkaen yhdellä Euroopan sen ajan teknisesti edistyksellisimmällä autolla yksilitraisten luokassa: syntyi Škoda 1000 MB, jossa oli itsekantava kori ja takamoottori.
Tämän automallin suuren suosion ansiosta Mladá Boleslavin moderni tehdas ensimmäisen kerran valmisti yli 100 000 autoa vuodessa. Ajan hengen mukaisesti muotoiltu etumoottorinen ja etuvetoinen Škoda Favorit merkitsi vuonna 1987 teknisesti täysin uuden ajan alkua.
Škodan kehittyminen Volkswagen-konserniin liittymisen jälkeen
Škoda Auto siirtyi Volkswagen-konsernin omistukseen vuonna 1991, ja Škodasta tuli tuolloin konsernin neljäs automerkki. Muutos merkitsi täysin uutta alkua Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen.
Sitä seuranneen kolmen vuosikymmenen aikana Škoda on kasvanut noin 200 000 autoa vuodessa valmistaneesta alueellisesta markkinajohtajasta yli 1,24 miljoonaa autoa valmistavaksi kansainväliseksi autonvalmistajaksi, jonka tuotteita vuonna 2019 myytiin yli 100 maassa.
Škoda Autolla on nykyään kolme tehdasta Tšekin tasavallassa. Mladá Boleslavin ja Kvasinyn tehtailla valmistetaan autoja ja Vrchlabín tehtaalla komponentteja, etenkin DSG-kaksoiskytkinvaihteistoja.
Škoda-automalleja valmistetaan myös omille markkinoilleen Slovakiassa (Bratislava), Kiinassa (Yizheng, Nanjing, Ningbo ja Changsha), Venäjällä (Kaluga ja Nizhny Novgorod), Intiassa (Pune ja Aurangabad) sekä Ukrainassa (Solomonovo).
