EU-komission tänään julkaisema energia- ja ilmastopaketti esittää liikennesektorille uusia toimenpiteitä ja nostaa aiemmin laadittujen tavoitteiden rimaa, jotta EU:n hyväksymä 55 prosentin päästövähennystavoite voitaisiin vuoteen 2030 mennessä saavuttaa.
Ilmasto- ja energiapaketin toimet voisivat astua voimaan viimeistään vuonna 2025. Tieliikenteen päästökauppaa alettaisiin toteuttaa vuonna 2026.
Autonvalmistajia koskevat CO2-raja-arvot kiristyvät
EU on vuodesta 2008 säännellyt uusien autojen hiilidioksidipäästöjä valmistajille asetettujen raja-arvojen avulla. Ne koskevat uusien ensirekisteröitävien autojen keskipäästöjä.
Vuonna 2019 hyväksytyssä asetuksessaan EU edellytti, että uusien henkilöautojen päästöt alenevat 37,5 prosenttia vuoteen 2030 mennessä vuoden 2020 tasoon (95 g/km) nähden.
Tavoitetaso on komission ilmastopaketissa nostettu 55 prosenttiin. Tavoite on kova. Komissio haluaa nopeuttaa uusien autojen valikoiman sähköistymistä.
Valmistajille asetetut hiilidioksidipäästöjen raja-arvot ovat tehokkain yksittäinen toimi autokannan päästöjen vähentämiseen. Ne vaativat kuitenkin tuekseen jakeluinfran kehittämistä ja erilaisia hankintakannusteita, jotta autokannan käyttövoimamurrosta voitaisiin nopeuttaa.
Sähköautojen kysyntää voitaisiin lisätä merkittävästi, jos autokannan kiertoa nopeutetaan siirtämällä hankinnan verotusta käytön verotukseen.
– Ajoneuvovalmistajat varautuvat jo lähivuosien aikana yhä nopeampaan autokannan sähköistymiseen. Sähköautojen hankintatuen uudistamiselle ja aiempaa kattavammalle latausinfran kehittämistuelle on nyt erittäin suuri tarve, jotta suomalaisilla olisi mahdollisuus hankkia ladattavia autoja EU-sääntelyn edellyttämään tahtiin. Kannusteille on tarvetta erityisesti lähivuosien aikana, kun käyttövoimamurros on vielä kiihtymisvaiheessa, kertoo toimitusjohtaja Tero Kallio Autotuojat ja -teollisuus ry:stä.
Vuonna 2035 valmistajien olisi mahdollista tuoda EU-markkinoille enää sellaisia autoja, jotka ovat sähkö- tai vetykäyttöisiä.
Komissio selvitti myös vaihtoehtoa, jossa biopolttoaineille ja muille hiilineutraaleille polttoaineille olisi määritelty raja-arvolaskennassa korjauskerroin, mutta päätyi määrittelemään laskennalliset päästöt ilman polttoaineen elinkaarivaikutusta.
Vuoden 2035 tavoite uusille ensirekisteröitäville autoille on haasteellinen, koska se voidaan saavuttaa vain sähköautoilla.
Tavoite edellyttäisi käytännössä koko rakennuskannan ja päätieverkon kattavaa latausverkostoa.
Olisikin toivottavaa, että polttoaineen elinkaarivaikutukset huomioon ottava teknologianeutraali tarkastelutapa nostettaisiin valmistelun aikana vielä uudelleen tarkasteluun. Se avaisi tietä myös muiden hiilineutraalien polttoaineiden tuotekehitykselle.
Tieliikenteen päästökaupan vaikutukset arvioitava ennen päätöksentekoa
Komissio ehdottaa tieliikenteelle ja rakentamiselle yhdistettyä päästökauppaa.
Tieliikenne ei nykyisin kuulu päästökauppaan, vaan se on osa ns. taakanjakosektoria, jonka päästövähennystoimet on sovittu kansallisesti – Suomen osalta tavoitteena on ollut 39 prosentin vähennys, jonka mukaisesti tavoite on ollut puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasosta.
EU asettaa kullekin jäsenvaltiolle taakanjakosektorin päästövähennystavoitteet niiden bruttokansantuotteesta riippuen. Komission tänään ilmoittaman perusteella taakanjakosektorin päästövähennystavoite kiristyy Suomessa 50 prosenttiin.
Takanjakosektoria koskevat kansalliset päästövähennystavoitteet on ehdotettu sopeutettavan tieliikenteen päästökauppajärjestelmään.
Liikenne jäisi siis edelleen kansallisen tason tavoitteiden piiriin, ja uusi päästökauppajärjestelmä toimisi hintasignaalina.
Tilanne olisi nykyisen päästökauppajärjestelmän kannalta uusi, sillä jatkossa tieliikennesektorin päästöjä säänneltäisiin sekä päästökauppasektorin että sen ulkopuolisen taakanjakosektorin osana.
Komission ehdotuksen mukaan osa liikenteen päästökaupan tuottamista tuloista voitaisiin käyttää päästökaupan aiheuttamien hintavaikutusten kompensoimiseen sekä investointeihin, jotka tukevat lataus- ja jakeluverkoston kehitystä.
– Päästökaupan vaikutuksia tulisi selvittää niin kotitalouksien kuin elinkeinoelämänkin kannalta ennen kuin siitä tehdään lopullisia päätöksiä. Liikenteeltä kerätään Suomessa jo nyt hiilidioksidipäästöihin sidottua polttoaineveroa. Riskinä on, että päästökaupasta muodostuu uusi polttoaineveroon rinnastettava maksu, joka lisää merkittävästi liikkumis- ja kuljetuskustannuksia, kertoo toimitusjohtaja Pekka Rissa Autoalan Keskusliitosta.
Latausinfran laajentuminen on sähköistymisen edellytys
Sähköautojen yleistymisen tärkeimpiä esteitä on suppea latausverkosto. Päätieverkon varsien julkinen latausverkosto on vielä harva ja ladattavien autojen määrän kasvaessa latauspisteiden merkitys korostuu.
Ladattavan auton hankinnan edellytyksenä on mahdollisuus ladata autoa kotona. Vain harvassa taloyhtiössä on vielä mahdollisuus tarjota latauspistettä asukkaille.
Asuntojen ja työpaikkakiinteistöjen latausinfran kehittämiselle on suuri tarve, jotta puuttuvasta latausinfrasta ei muodostuisi pullonkaulaa sähköauton hankinnalle.
Tavoitteena on lisätä EU-alueen latauspisteiden lukumäärä 1 miljoonaan vuoteen 2025 mennessä ja 3,5 miljoonaan vuoteen 2030 mennessä. Tästä ollaan vielä kaukana, sillä EU:ssa julkisia latauspisteitä oli viime vuonna noin 225 000.
Ilmastopakettiin kuuluvassa vaihtoehtoisen polttoaineiden jakeluinfraa koskevassa direktiivissä komissio ehdottaa latausverkostolle ja vedyn jakeluasemille määrällisiä tavoitteita.
Vuoteen 2025 mennessä EU:n päätieverkolla (TEN-T) tulisi olla vähintään 60 kilometrin välein latausasema henkilö- ja pakettiautojen ja raskaan liikenteen tarpeisiin.
Vedyn jakeluasemia tulisi ydinverkolla olla vuoteen 2030 mennessä vähintään 150 kilometrin välein.
