Autotoday testasi: Mercedes-Benz GLC 400 e 4Matic A Hybrid — sporttinen menijä

Autotoday:n koeajossa oli vuoden 2023 mallia oleva neljännen sukupolven Mersun GLC-sarjan SUV hybridi. Liikkeelle lähdettäessä auton mittarilukema oli 11 767 km eli koeajoauto oli varsin hyvin sisäänajettu koeajo-olosuhteisiin.

GLC-mallia on saatavilla 300e ja 400e versioilla, joissa merkittävin ero on moottorin koko. GLC-mallisto kattaa bensiinimoottori-, dieselmoottori- sekä ladattavan hybridivaihtoehdot.

Auton toimintasäde sähköllä lähentelee 120 km etäisyyttä, joka alkaa olla jo riittävä matka sähköllä liikkumiseen vähän pidemmälle työmatkalle tai kauppaostoksille. Varjopuolena on se, että akut painavat ja auton oma massa kohoaa 2355 kiloon samalla mahdollistaen akkujen latauskapasiteetin kohottamisen 31,2 kW:iin.

Ensituntuma mykistävä

Autoon istuessani, ensitunnelma oli varsin mykistävä. Sisustus muistutti tyylikkäästi muotoilua italialaista urheiluautoa. Lyhyt koelauta, jossa tikatut reunaviivat sekä kauniisti muotoillut linjaukset keskiössä ja ovissa, tyylikkäillä kromauksilla. Auto pursusi sopusuhtaista muotoilua ja sporttista tunnelmaa. Ohjauspyörän muotoilu oli parasta, sillä se istui todella dynaamisesti kuljettajan käsiin. Ohjauspyörällä sai hyvä ohjaustuntuma ja otteen tiehen.

Ajossa ohjaus totteli todella hyvin ohjausliikkeitä asfalttitiellä, ajettiin sitten kaupungissa, kurvikkaalla maantiellä tai moottoritiellä. Pito mutkissa oli erittäin hyvä, vaikka sähköinen automaattiohjaus pyrki aika-ajoin olemaan kuljettajaa parempi ajolinjojen valinnoissa.

Tästä kokenut kuljettaja saattaa olla hivenen eri mieltä, sillä huonommin merkityillä suomalaisilla maanteillä ohjausavustimen reagointi häiritsi aika-ajoin ajolinja valinnoissa.

Tienreunustalla ohikulkija olisi voinut jopa erehtyä, että autoa ohjaa hiven hiprakassa oleva kuljettaja ohjauksen hakiessa paikkaansa kaistojen välissä. Toki nämä avustusohjelmat ovat pois kytkettävissä.

Auton mittaristo oli kokonaisuudessa digitaalinen, jossa oli kutenkin pyritty perinteisempään mittaristovaikutelmaan.

Keskiössä on kookas näyttöruutu, joka on kallistettu etuviistoon, jossa se sovittautuu siististi auton sisustuksen yleisilmettä kunnioitten.

Monipuolinen ajokokemus

GLC:n Ajoavustin Plus-paketti kaikilla mukavuuksilla, tarjoaa monipuolisen ajokokemuksen. Kuljettaja voi kytkeä päälle ”autopilotin”, joka ohjaa autoa tiemerkintöjen mukaisesti kaistaviivojen välissä ja vakionopusautomatikkaa pitää nopeuden ja etäisyyden edellä ajavaan liikenteeseen hallinnassa.

Kuljettajasta tulee sopivasti matkustaja, ”auton valvoja”. Todellisuudessa emme varmaan ole kovin kaukana siitä arjesta, jossa kuljettajaa ei tarvita lainkaan vaan auto liikkuu luontevasti paikasta A, paikkaan B, ja ihmiset ovat vain kyydissä.

Koeajossamme, testasimme ajoautomatiikka sujuvasti 30 kilometrin matkalla moottoritiellä, jolloin auto soljui liikenteen mukaisesti täysin automaattisesti.

Passiiviseen tunteeseen tuudittautuessa saattaa liikenteen pelkkä seuraaminen pidempään turhauttaa kuljettajan paikalla istumisessa.

Siirryttäessä enemmän perinteiselle maantielle, voi ”autopilotin” vielä jättää hyödyntämättä, kun teiden kaistamerkinnän ovat vaihtelevia. Varmasti tämäkin tulee kehittymään paremmaksi, kun teknologia on olemassa.

Erinomaisen ajokokemuksen rinnalla, huomiomme kiinnittyi auton rengasmeluun sekä muuhun liikenteestä kantautuvaan taustameluun. Melu on yllättävän voimakasta tämä hinta- ja laatuluokan autolle. Koeajoautomme oli varusteltu erinomaisella mediajärjestelmällä, jolla musiikin kuuluvuus autossa oli todella hyvä, ja ehkä juuri siksi, että sillä kompensoidaan tuota ulkoista tiemelua ja kohennetaan ajonautintoa.

Medianäyttö hieman alhaalla

GLC:n kaunis keskikonsolissa sijaitseva digitaalinen yleisnäyttö osoittautui olevan kuljettajan normaalin näkökentän kannalta pahasti alaviistossa. Se sijaitsi liian alhaalla ja viistossa, jotta kuljettajan katseen siirtäminen ajonaikana siihen keskitettyjen säätöjen tekemiselle onnistuisi turvallisesti.

Näyttöruutu muistutti suurta Pad-laitetta vaikeassa kulmassa, jossa on osuttava eri asetuskiin appimaisesti. Ruudulla oleva navigointinäkymä osoittautui myös haastavaksi seurattavaksi näytön sijainnin takia.

Tässä on ilmeisesti saksalaisinsinöörin teknisen täydellisyyden yläpuolelle asetettu poikkeuksellisesti ulkonäkö, jonka suunnittelijana on varmasti ei tekninen henkilö. Lisäksi useat kontrollipainikkeet oli ripoteltu Mercedekselle tyypillisemmin ohjauspyörän ympärille kuuteen ohjauspyörän akseliin ja kahteen vipuun.

Lisäksi lukusia säätöjä sijaitsee autonovissa, josta erikoisin oli istuinsäätöjen asettelu. Siinä säätöjen hakeminen vaatii uudenlaista totuttelunsa, kun sen toiminta poikkeaa autojen vakiotavoista merkittävästi.

Kokonaisuutena näistä eri puolelle sijoitetuista ohjaimista ja niiden kosketuksista jäi hyvin muovisen pehmeä tuntuma, joissa oli välillä vaikea varmistua osuiko sormi oikeaan kohtaan, ja painoiko oikeasti säädintä riittävällä voimakkuudella.

Mersun rattivaihteisto eri vipuineen ratin ympärillä, joissa sijaitsee lukuisia pieniä kytkimiä, vaatinee myös totuttelua ja isommilla suomalaisilla nakkisormilla varustetulle kuljettajalle.
Lisäksi Mersun rattivaihteisto tuntuu tässä mallissa enemmän ”tikkuvaihteistona”, jossa herkkyys erityisesti vaatii totuttelua.

Viiksiin on sijoitettu ajamisen ja mediajärjestelmien ohjaustoiminteita, ja osin jopa tuhlaavasti kahdessa vivussa, oikealla sekä vasemmalla puolella oli samoja nappuloita. Tämä lisäsin ahtauden tunnetta ratinympärille ympärille keskitetyille toiminnoille.

Esimerkiksi äänen voimakkuuden ohjaaminen tulee tehdä sormea hipaisten siirtämällä vivun vartta myöten. Tämä tuotti haasteitta auton ollessa liikkeellä, kun säädöt ovat todella herkkiä. Äänen voimakkuus lipsahtelee helposti liian suureksi, tai pieneksi vaihtelevasti sormen osumatarkkuuden mukaan.

Auton keskiö oli jätetty vapaaksi kaikesta ja siinä sijaitsi ainoastaan erityyppisiä lokeroita tavaroiden säilyttämiselle.

Tämä toki on usein myös tarpeellista, kun autossa säilytetään puhelinta, latureita, ehkä muitakin ladattavia älylaitteita, aurinkolaseja sekä monentyyppisiä muita matkalla tarvittavia esineitä.

Keskiöstä löytyi useita USB-C-liittimiä, joten myös sähköä eri laitteille oli tarjolla.

Henkilökohtaisesti olisin silti kaivannut ainakin yhtä USB-A-tyyppistä liitintä, ettei siihen olisi tarvinnut käyttää erillistä muuntojohtoa. Ehkä perinteiselle 12V tupakansytytin sähköpistokkeellekin saattaa ihmisillä olla tarvetta, jota nyt ei ollut saatavilla.

Auto tarjoaa monipuoliset ajovaihtoehtoasetukset

Vaihtoehdot ovat maastoajosta, urheilulliseen ”sport” vaihtoehtoon. Mahdollista on valita lisäksi puhtaasti ympäristöystävällinen ajo vain sähköllä, tai optimoitu hybridiajamisen vaihtoehto.

Auton alusta muokkautui hienosti säätyen, eri asetusten mukaisesti. Auton maavara kohoaa muutamia senttejä mentäessä maastoajoon.

Mastossa-ajossa alusta reagoi huomattavasti pehmeämmin tienpintaan, kuin sport-asetuksen jäykillä alusta-asetuksilla sekä jäykistetyillä jousituksella.

Totuus on kuitenkin se, että tämä auto on kuitenkin tehty asfaltille, jossa sillä saavutetaan ylivoimaisesti paras ajotuntuma. ”Urheiluasetuksilla”, tämä auto tarjoaa upean kokea laatuisen ajonautinnon, kun auto suorastaan imeytyy kiinni tienpintaan.

Koeajettu GLC muistuttaa vähän sveitsiläistä linkkuveistä. Urheiluauto, Sähköauto, Polttomoottoriauto sekä Neliveto City-maasturi, kaikki yhdessä paketissa ja erikseen.

Minulle tämä oli lopulta kuitenkin korkealla maavaralla varusteltu urheiluauto. Todellakin valitsen SPORT-asennon, siihen tämä auto on lopulta tehty!

Auton ohjaamo on myös hyvin urheilullinen. Kuppi-istuimet edessä tihkuvat urheilullisuutta. Varsin ahdas ohjaamo tekee ajamisesta vain lisää urheiluauton tunnelmaa. Kun siihen lisätään vielä murahtelevat GLC:n tarjoamat sporttiset moottorinääniefektit, on olo kuin täydellisessä urheiluautossa. Silloin ei kannata vilkaista takapenkille, ettei tilava takatila pilaa tuota fiilistä.

Sähköllä ajamisen yli sadan kilometrin ajoetäisyys lisää huomattavasti ekologisuutta ja parantaa ajokustannusten hallintaa. Noilla etäisyyksillä voi auto muuttua täysin sähköautoksi, riippuen ajotarpeista. Jos liikutaan vain rajallisia etäisyyksiä pääosin kaupungissa, saatetaan selvitä pitkäänkin käymättä bensapumpulla.

GLC:n virtaviivaisuuden 0.29-kertoimen aikaan saamiseksi on auton ulkomuotoja optioitu monitavoin. Sivupeilien koosta on karsittu ja ne on muotoiltu vähän pisaramaisiksi. Koosta huolimatta peleistä on riittävä näkyvyys taakse.

Auton tyylikkyys niin sisällä kuin ulkona on sopusuhtaista.

Eri latausvaihtoehtoja

GLC:n ketteryyttä pysäköimiseen lisää 4% kulmaan kääntyvät takarenkaat. Se lisää joustavuutta autoa pysäköitäessä, ja käännettäessä ahtaammissakin paikoissa.

Autossa on kolme vaihtoehtoa lataamiselle, yksinkertainen perinteinen pistokelataus, jossa latausaika ylittää jo 10 tunnin. Vakiovarusteisiin kuuluu vaihtoehtoinen sähköautoille tyypillinen 11 kW:n AC-vaihtovirtalataus, tässä autossa lisävarusteena oleva 60 kW:n DC-pikalataustuki, jolla akun saa ladattua jopa 20 minuutissa.

Tämä lienee jo siedettävä latausaika jopa kahvitaukoa pidettäessä tienlaidalla. Toisaalta täyssähköautoissa tarvitaan 2-3 -kertainen akkukapasiteetti ja latausaika on selvästi pidempi tähän autoon verrattuna.

Koeajoautomme oli varusteltu seuraavilla ylimääräisillä lisävarusteilla: AMG Line ulkopuoli, AMG-Styling, sähköisesti sisään taittuva vetokoukku, AMG kevytmetallivanteet, metalliväri, kojetaulun somiste, keskikonsolin somiste, ajoavustinpaketti Plus, Keyless Go-paketti, Guard 360 asetetta varashälytinpaketti, MBUX-käyttöjärjestelmä lisätty todellisuus navigointijärjestelmään, USB-paketti Plus, Liikennemerkkiavustin, Ajodynamiikkapaketti sekä 60kW pikalatausliitäntä tasavirta (DC).

Tälle lisävarustepaketille muodostui yhteishintaa, 20 554 euroa, ja koko koeajossa ollut GLC liikahtaa kohti kotia autokaupasta 98 383 euron hinnalla sisältäen 2 693 euroa autoveroa.

Yli 100 km sähköllä

Koeajossa pääsimme 602 km koeajomatkalla ”kohtuulliseen” noin 7.0 l / 100 kilometrillä bensan kulutukseen. Käytännössä koeajossa hyödynnettiin täyteen ladattua akustoa kahdesti bensiinin rinnalla, joka paransi polttomoottoriajon kulutuslukemaa osin. Saimme 31.2 kW akustosta yhteensä 215 kilometriä ekologista ajoa ulosmitattua.

Nyt laskeneilla sähkönhinnoilla saadaan ajamisesta hyvinkin kustannustehokasta. Koeajossa pääsimme yhdellä latauksella noin 107–110 km ajoetäisyyteen, mikä osuu aika lähelle valmistajan antamiin optimaalisiin 117–120 km lukemiin.

Nyt jäimme huomattavasti valmistajan ilmoittamasta 0,5 l / 100 km bensiinikulutuksesta, mutta on todettava, että ajomme painottui merkittävästi polttomoottoriajoon.

Testiajoon sisältyi useampia pidempiä maantieajomatkoja, sekä osin lyhytkestoisempia kaupunkiajopätkiä ilman välilatauksia. Lisäksi testasimme noin 10 kilometrin matkan perinteisellä suomalaisella soratiellä ajoa, jossa hyödynsimme auton ”Off-road”-asettelua.

Vaikka ohjaamossa sisätilat ovat urheilullisen tiukat, jää matkustamiseen takapenkillä istuville paremmin tilaa.

Takaovien kurvikasmuotoilu saattaa vaikeuttaa autoon menoa, ja poistumista kookkaimmilla henkilöillä. Lopulta matka taittuu takanakin varsin mukavissa merkeissä.

GLC:n tavaratila on menettänyt osan korkeudestaan, sillä hybridin akut sijaitsevat pääosin tavaratilan alapuolella. Lisäksi takatilan pohjan ja suojaverhon alle peittyvä tyhjä tila jää varsin ahtaaksi. Toisaalta syvyys takatilalle on kohtuullinen, ja jos siitä poistetaan suojaverho, onnistuu siihen varmaan juuri ja juuri asettelemaan kahden lätkäpelaajan kamat rinnakkain.

Kokonaisuutena auto on ajettavuudellaan loistokaskokemus, ja siinä saa hybridiksi selvästi paremmin hyötyä sähköllä liikkumista. Autoa voi käyttää soveltuvin osin jopa vain sähköautona. Kokonaisuutena tämä GLC sisältää perinteisestä poikkeavia suunnitteluratkaisuja, joihin totuttelu vaatii varmasti enemmän aikaa, kun suorittamamme koeajo.

Ehkä jotkut ominaisuudet saavat jopa kuljettajan miellyttämään niihin, mutta auto on varmasti monelle miellyttävä vaihtoehto uudeksi kulkupeliksi.

Auto on hinnaltaan kallis, kun siihen valitaan sopivasti lisävarusteita eri ostajien mieltymysten mukaisesti. Itse olisin vielä kaivannut ”Head-up display”- lisävarustetta, joka olisi mielestäni parantanut ajettavuutta vielä huomattavasti.

Autossa oleva navigointinäyttö jää harmillisesti kuljettajan näkökentän alapuolelle auton keskiössä, joten siitä ei oikein saa kaikkea hyötyä ajon aikana irti.

Mercedes GLC 400 e 4MATIC A

• Sähkömoottorin teho: 100 kW (136 hv).
• Polttomoottorin teho: 185 (252 hv)
• Moottoreiden maksivääntö: 650 Nm.
• Vaihteisto: 9-vaihteinen automaatti
• Kiihtyvyys: 5,6 sekuntia (0–100 km/t) ja huippunopeus 237 km/h
• Valmistajan ilmoittama yhd. kulutus: 0,5l/100km (CO2 päästöt 12g).
• Polttoainesäiliö: 49 litraa
• Sähköllä toimintamatka: 121 km
• Maksimi latausteho / (AC) : 11 kW lisäksi DC pikalataus.
• Oma paino: 2355 kg.
• Tavaratila: 620 l.
• Vetotapa: Neliveto
• Maavara: Mercedes ei ilmoita tätä lukuna, mutta alustasäätöjen vaihtelevuuden mukaan, alle jää tilaa parikymmentä senttiä.
• Pituus: 4716 mm, leveys: 1890 mm (2076 mm pelien kanssa) ja korkeus 1648 mm
• Vetokyky: 750 kg ilman jarruja (2000 kg jarruilla)
• Hinta alkaen: 77 829 euroa
• Koeajoauton hinta: 98 383 euroa

Koeajo ja teksti: Juha Remes

SVT: Viranomaisten ei pidä puhu salaisuuksia kiinalaisissa autoissa, muun muassa Volvoissa!

Autotoday testasi: Mercedes-Benz EQS — yhden latauksen taktiikalla Helsingistä Kuusamoon

// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //