Hiukan puolen yön jälkeen havaitsi poliisin partio Hämeenlinnassa Parolantiellä mopon, jonka kuljettaja heti poliisit havaittuaan kääntyi kevyenliikenteenväylälle kohti Viisaritietä.
Partio kääntyi mopon perään ja kytki pysäytys sekä hälytyslaitteet päälle.
Mopo ajoi Viisaritietä kohti Poltinahontietä käyttäen huomattavaa ylinopeutta. Mopon vauhti nousi ajoittain 90 km/h, kun Viisaritiellä on rajoitus 40 km/h. Poltinahontieltä mopo jatkoi Soraharjunkadulle ja siitä Kaurialankadulle, jatkaen yli Parolantien ja kääntyen Larin Kyöstin kadulle.
Larin Kyöstin kadulta mopo ajoi suoraan Matintien yli kevyenliikenteen väylää käyttäen Korventorpantielle. Sieltä mopoilija kääntyi vasemmalle Parolantien piha-alueiden läpi Rinkelikadulle.
Partio ei ajanut tässä vaiheessa mopon perässä, vaan kääntyi vasemmalle Parolantielle ja siitä oikealle Maijantien kautta Rinkelikadulle. Rinkelikadulla mopo tuli partiota vastaan väärää kaistaa ja se saatiin pysäytettyä.
Mopoa kuljettanut 18-vuotias mies kertoi lähteneensä liikennekäytöstä poistetulla mopollansa koeajolle ja menneensä paniikkiin nähdessään poliisin, jonka vuoksi hän oli lähtenyt karkuun.
Mies määrättiin ajokieltoon ja asiasta kirjattiin ilmoitus törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja ajoneuvorikkomuksesta.
Pelastusteille pysäköimisestä on muodostunut Suomessa vakava ongelma. Väärinpysäköity auto pelastustiellä hidastaa ja hankaloittaa pelastustoimia, millä voi olla kohtalokkaat seuraukset. Suomalaisten pysäköintialan toimijoiden yhdistys SPATY ry:n mukaan autoilijoiden olisi nyt syytä ottaa asiassa ryhtiliike.
Pelastusteille pysäköidyt autot ja ajoväylien ahtaus ovat hankaloittaneet ensihoito- ja pelastustoimintaa monissa taloyhtiöissä. SPATY ry:n mukaan pelastusteille pysäköiminen on vakava ja jatkuvasti kasvava ongelma Suomessa. Yksityiset pysäköinninvalvontayritykset joutuvat päivittäin kirjoittamaan valvontamaksuja pelastusteille pysäköimisen takia.
”Yhdistyksemme jäsenyritykset kirjoittavat joka vuosi tuhansia valvontamaksuja, koska auto on pysäköity pelastustielle”, Suomalaisten pysäköintialan toimijoiden yhdistys SPATY ry:n hallituksen puheenjohtaja Christian Metsäranta kertoo.
Metsäranta muistuttaa, että jokainen pysäköinti pelastustielle on liikaa, sillä se voi viedä ihmishenkiä. Valitettavasti monet autoilijat eivät ymmärrä, että jopa lyhytaikainen pysäköinti pelastustiellä voi estää hälytysajoneuvojen esteettömän pääsyn kohteeseen.
”Jos pysäköinti pelastustielle hidastaa pelastustoimia, se voi johtaa vakaviin seurauksiin. Pelastustielle pysäköidyt ajoneuvot häiritsevät pelastustoimen työtä ja voivat hidastaa avun saantia.”
Ilman yksityistä pysäköinninvalvontaa osa pelastusteistä jäisi valvomatta
Suomen lain mukaan yksityisen kiinteistön on pidettävä huolta alueensa turvallisuudesta ja varmistettava, että hälytysajoneuvot pääsevät ajamaan alueelle ilman esteitä. Moni kiinteistönomistaja on ulkoistanut alueensa pelastusteiden valvonnan yksityiselle yritykselle.
Sekä yksityisen että kunnallisen pysäköinninvalvonnan tarkoitus on varmistaa, että autoilijat pysäköivät sääntöjen mukaan. Tarve yksityiseen pysäköinninvalvontaan on kasvanut viime vuosina, sillä yhä useammalla paikkakunnalla parkkipaikkoja on vähemmän kuin niiden käyttäjiä ja pysäköintivirheitä tehdään jatkuvasti.
”Pysäköintiongelmat ovat yleistyneet erityisesti taajamissa, joissa on paljon liike- ja harrastetiloja ja niiden yhteydessä liian vähän pysäköintipaikkoja. Yksityistä pysäköinninvalvontaa tarvitaan, koska kunnallista valvontaa ei ole kaikkialla ja kunnallisen pysäköinninvalvonnan resurssit eivät käytännössä riitä valvomaan yksityisalueita. Ilman yksityistä pysäköinninvalvontaa yksityisalueiden pelastusteitä ei käytännössä valvoisi kukaan”, Metsäranta kertoo.
Pelastustielle pysäköinti ei koskaan ole vain hetkellistä
Metsäranta arvioi, että moni autoilija jättää ajoneuvonsa pelastustielle, koska ajattelee, että pysäköi siihen vain hetkiseksi.
”Onnettomuus ja avun tarve eivät kuitenkaan tule kello kaulassa. Juuri se lyhyt hetki, jonka auto on pelastustiellä, voi olla jollain toiselle elämän ja kuoleman kysymys.”
Yksityiset valvontayritykset auttavat monilla alueilla varmistamaan, että hälytysajoneuvot pääsevät esteettä alueille. Tämä on erityisen tärkeää vanhemmissa rakennuksissa, joissa ei välttämättä ole virallista pelastustietä. Myös näissä tapauksissa kiinteistön tulee varmistaa, että ambulanssilla on mahdollisuus ajaa mahdollisimman lähelle rakennuksen sisäänkäyntiä.
Pelastusteiden merkinnöissä parantamisen varaa
Metsärannan mukaan yleinen syy pelastusteille pysäköimiseen on myös se, että pelastustien merkintöjä ei yksinkertaisesti ole huomattu. Monissa taloyhtiöissä merkinnöissä onkin parantamisen varaa.
”Taloyhtiöt ja kiinteistöjen omistajat voivat ottaa käyttöön erilaisia ratkaisuja, kuten opastekylttejä ja pihakarttoja. Ne auttaisivat autoilijoita hahmottamaan sallitut pysäköintialueet.”
Metsäranta korostaa, että pelastusteiden esteettömyys vaatii yhteistyötä.
”Pelastusteiden esteettömyyden varmistaminen on yhteinen vastuu, joka vaatii sekä kiinteistön omistajilta että autoilijoilta huolellisuutta ja tietoisuutta. Yhteistyöllä voimme taata, että hälytysajoneuvot pääsevät nopeasti ja esteettä perille, kun ihmishenki on vaarassa.”
Oulun poliisi sai ilmoituksen liikenneonnettomuudesta torstaina illalla Tyrnävälle Murrontielle, jossa henkilöauto oli suistunut ulos ajotieltä kaartavassa mutkassa ja törmännyt tien vieressä olevaan puuhun.
Puun latvaosa oli katkennut kokonaan törmäyksen voimasta ja lentänyt ulosajaneen auton viereen. Silminnäkijöiden mukaan ajoneuvo oli ajanut huomattavaa ylinopeutta ennen ulosajoa.
Kuljettajaksi osoittautui ajo-oikeudeton henkilö, joka oli päihtynyt. Auto vaurioitui käyttökelvottomaksi onnettomuudessa.
Poliisi epäilee kuljettajaa epäillään törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, rattijuopumuksesta, kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta ja huumausaineen käyttörikoksesta.
Hyundain Thierry Neuville oli nopein Suomen MM-rallin Harjun avauspätkällä.
Toiseksi nopein oli Toyotan Takamoto Katsuta, 1,1 sekuntia perässä. Kolmanneksi ajoi Hyundain Ott Tänak, 1,3 sekuntia Neuvillesta.
Seuraavina tulivat Toyotan Sebastien Ogier, tallikaveri Kalle Rovanperä ja Fordin Adrien Fourmaux.
Hyundain Esapekka Lappi oli seitsemäs, Toyotan Elfyn Evans kahdeksas ja yhdeksäs Toyotan Sami Pajari.
Perjantaina ajetaan yhdeksän erikoiskoetta. Päivän päättää toistamiseen ajettava Harjun erikoiskoe.
Suomen MM-rallin tilanne ek 1 jälkeen
1. Thierry Neuville, Hyundai
2. Takamoto Katsuta, Toyota +1,1
3. Ott Tänak, Hyundai +1,3
4. Sebastien Ogier, Toyota +1,4
5. Kalle Rovanperä, Toyota +1,7
6. Adrien Fourmaux, Ford +3,0
7. Esapekka Lappi, Hyundai +3,1
8. Elfyn Evans, Toyota +3,2
9. Sami Pajari, Toyota +4,6
10. Gregoire Munster, Ford +8,2
Renault Masterilla on ollut vuodesta 1980 lähtien vankka asema isojen pakettiautojen ja kevyiden jakelukuorma-autojen luokassa. Batillyssa, Itä-Ranskassa sijaitsevalta tehtaalta on valmistunut reilun 40 vuoden aikana yli kolme miljoonaa Masteria. Niitä myydään useammassa kuin 50 maassa sen jälkeen, kun vuonna 1990 Masteria alettiin viedä myös Etelä-Amerikkaan.
Uudella Renault Masterilla on etevän muotoilun ansiosta vahva persoonallisuus, vaikka tehokkuus ja käytännöllisyys olivat ulkonäköä tärkeämmät tekijät autoa suunniteltaessa. Edestä katsottuna uuden Renault-merkin ympärille tehty suuri etusäleikkö ja kookkaat ledivalot hallitsevat näkymää. Päiväajovaloissa on Renaultin tavaramerkiksi tullut C-muoto.
Korin mittasuhteet on harkittu tarkkaan, jotta kaikissa koreissa on oikea tasapaino. Ainutlaatuista Masterissa on taaksepäin kapeneva kori, millä aerodynamiikkaa on parannettu merkittävästi. Se on kuitenkin toteutettu niin, ettei korin kapenemisella ole vaikutusta tavaratilan kokoon tai lastausaukon suuruuteen takana.
Kestävyyteen ja korin lujuuteen on paneuduttu huolella. Korin sivupaneelit ovat yhtä kappaletta, mikä antaa autolle vankan ulkonäön etenkin pitkäkorisissa versioissa. Paneelit ovat kuitenkin erittäin jäykkiä, ja korin lujuuden näkee tavaratilassa, missä on runsaasti korkeasta laadusta kertovia rakenteiden vahvistuksia.
Kuva: Renault.
Uutta Masteria kehitettäessä päätettiin nostaa se aerodynamiikaltaan luokan huipulle. Niinpä tuulitunnelissa vietettiin pitkiä aikoja pienintäkin yksityiskohtaa hioen. Lopputuloksena uuden Masterin ilmanvastuskerroin on yli 20 prosenttia aiempaa pienempi.
Kaikki keinot käytettiin hyväksi ilmanvastuksen pienentämiseksi aina korin mittasuhteista alkaen. Sen takia Masterin konepelti on edeltäjää lyhyempi. Tuulilasi alkaa edempää ja on kallistettu enemmän kuin ennen.
Ulkopeilit, etupuskurin ilmanottoaukot ja katto on kaikki viimeistelty aerodynamiikan ehdoilla. Kapenevan perän ansiosta, uutta Masteria voisi nimittää Aerovaniksi. Ilmanvastuksen lisäksi paremmalla aerodynamiikalla on alennettu huomattavasti melutasoa.
Hienon ulkonäön lisäksi kaikella työllä aerodynamiikan hyväksi on saavutettu merkittävä konkreettinen hyöty. Uusi Masterin muotoilu yhdistettynä Traficista tuttuun 2.0l dieselmoottoriin tekevät autosta ennen näkemättömän ekologisen, ilmoitettu WLTP yhdistetty kulutus jopa 7,7 l / 100 km.
Hiilidioksidipäästö on pienentynyt yli 30 g/km, mikä tarkoittaa isolle pakettiautolle perin maltillista lukua 202 g/km. Myös sähköversiossa kulutus on vaatimaton näin isoksi autoksi, ilmoitettu WLTP kulutus on 21 kWh/100 km.Tämä on viidenneksen matalampi aiempaan Masteriin verrattuna.
Henkilöautomaista mukavuutta
Renaultin pakettiautojen muotoilujohtaja Louis Morasse korostaa, että uuden Masterin suunnittelussa keskityttiin kuljettajaan. Auton ajamisesta ja käyttämisestä haluttiin tehdä mahdollisimman helppoa. Morasse kuvailee Masterin ohjaamon olevan käytännöllinen, mukava ja ennen kaikkea laadultaan korkealuokkainen työpaikka.
Kuva: Renault.
Tunnelma täysin uuden Masterin ohjauspyörän takana on hyvin lähellä parhaita Renaultin henkilöautoja. Siihen on konkreettinenkin syy, sillä ohjauspyörä on lainattu ranskalaismerkin henkilöautojen puolelta. Sen korkeuden ja etäisyyden suuri säätövara auttaa eri kokoisia kuljettajia löytämään ihanteellisen ajoasennon. Ergonomiaa parantaa omalta osaltaan myös automaattivaihteisissa Mastereissa ajovalitsimen sijoitus ohjauspyörään.
Kojelauta on S-muotoinen, minkä ansiosta kaikki näytöt ja katkaisimet on saatu käännettyä kuljettajaa kohden. Samalla kojelaudan muoto tuo ohjaamoon tilan tuntua. Kaikissa Mastereissa on vakiona laatuvaikutelmaa nostava 10-tuumainen kosketusnäyttö. Myös modernin ohjaamon tumma verhoilu kohentaa auton tyyliä.
Käyttökelpoisuutta parantavat täysin uuden Masterin ohjaamon tilat, joita on kuljettajan ja matkustajan tai matkustajien lisäksi myös tavaroille. Erilaisia säilytyspaikkoja on peräti 135 litraa, neljännes enemmän kuin ennen. Kaiken tarpeellisen voi sijoittaa lokeroihin ja säilytystiloihin kojelaudassa, pöytälaatikkomaisessa hansikaslokerossa ja kookkaissa ovitaskuissa.
Täysin uusi Master muuttuu kätevästi liikkuvaksi toimistoksi. Keskimmäisen istuimen selkänojan voi taittaa eteen pöydäksi, jossa on paikka tietokoneelle ja USB-C-portteja virran saantiin eri laitteille. Päivittäistä auton käyttöä helpottaa myös istuinten muotoilu, jonka ansiosta niiltä on helppo poistua ja nousta taas takaisin.
Vakiovarusteisiin kuuluva tieto-viihdejärjestelmä toimii Android Automotive OS 12:lla, ja siihen kuuluvat niin Google Maps -navigointi, Google Playn sovellukset ja ääniohjaus Google Assistantin avulla.
Järjestelmään voi langattomasti liittää älylaitteen Android Autolla tai Apple CarPlaylla, jolloin laitteen tiedot ilmestyvät näytölle. OpenR linkiä päivitetään kaiken aikaa pilven kautta, jolloin siihen saadaan vielä enemmän Googlen monipuolisia sovelluksia.
Ketteryyttä uudella perusrakenteella
Täysin uusi Renault Master on kasvanut monin tavoin niin mitoiltaan kuin ominaisuuksiltaan, mutta yksi asia on harkitusti aiempaa pienempi. Akseliväli on nimittäin lyhyempi kuin ennen. Uudessa perusrakenteessa etuakselisto on suunniteltu niin, että kääntöympyrä on pienentynyt 1,5 metriä. Niinpä Master on aiempaa näppärämpi kaupunkikäytössä ja ahtaissa paikoissa. Kookkaiden pakettiautojen tapaan Master on saatavissa maailmalla sekä etu- että takavetoisena ja kolmella eri koripituudella. Suomen mallistoon tulee etuvetoiset vaihtoehdot L2- ja L3-koripituuksilla.
Kuva: Renault.
Täysin uusi perusrakenne on ratkaisevassa osassa siinä, että Renault Master on taloudellisempi kuin yksikään kilpailija. Kehitystyössä paneuduttiin pienentämään auton käyttökustannuksia.
Suomen malliston pakettiautossa kantavuus jopa 1372 kiloa (diesel) sekä 1 100 kg (sähkö) sekä perävaunumassa on jopa 2500 kiloa, sähkömoottorisessa 1500 kiloa.
Renault on panostanut vahvasti myös Masterin ajettavuuteen. Siinä on esimerkiksi uusi jarrujärjestelmä, jonka ansiosta jarrujen tehokkuus ja tuntuma pysyvät samoina kuorman muutoksista huolimatta.
Automaattinen hätäjarrutus alkaa paljon aiemmin kuin ennen, ja jarrutusenergian talteenotto on sähkömoottorissa Mastereissa entistä tehokkaampaa. Merkittävää ovat myös kuljettajaa avustavat järjestelmät, joita on nyt 20 kappaletta.
Voimalinjoissa valinnanvaraa
Uudessa perusrakenteessa on vetotavan lisäksi myös voimalinja valittavissa useasta hyvin erilaisesta vaihtoehdosta. Perinteisempää moottoria edustavat kolme Blue dCi -turbodieseliä, joiden tehot ovat 96, 110 ja 125 kilowattia (130, 150 ja 170 hv). Suurin parannus aiempaan verrattuna on 1,5 litraa sadalla kilometrillä pienentynyt kulutus. Vaihteistoksi voi valita käsivalintaisen tai hieman myöhemmin mallistoa täydentävän täysin uuden 9-vaihteisen automaatin.
Tehokas sähkömoottori kehittää 105 kilowattia ja 300 newtonmetriä vääntömomenttia. Ajoakussa on 87 kilowattitunnin energiasisältö, jolla toimintamatka on 410 kilometriä (WLTP).
Sähkömoottorisissa Mastereissa ajoakun lämpötilan saa etukäteen lataukseen sopivaksi, mikä lyhentää merkittävästi latausaikaa etenkin talvella. Pikalataus toimii 130 kilowatin teholla, jolloin puolen tunnin lounastauon aikana saa riittävästi virtaa 229 kilometrin ajoon.
Vaihtovirtalatauksen (AC) teho on 22 kilowattia, millä ajoakun virtatason saa 10 prosentista täyteen alle neljässä tunnissa.
Sähkömoottorisissa Mastereissa energiansiirto on edistyksellinen, sillä niissä on sekä V2L että V2G. Toisin sanoen Masterilla voi ladata toista autoa tai käyttää työkaluja auton virralla. Lisäksi on mahdollista syöttää virtaa takaisin sähköverkkoon, eli myydä virtaa kun sähkö on kallista ja ladata kun sähkö on halpaa.
Lähitulevaisuudessa Renault Master tulee myyntiin myös vedyllä toimivana polttokennoversiona.
Autot hinnoiteltu ja myynti alkanut
Renault on kehittänyt täysin uuden Masterin vastaamaan kaikkiin kuljetusalan tarpeisiin. Lastaaminen on aiempaa helpompaa neljä senttiä enemmän aukeavien sivuliukuovien ansiosta.
Liukuoven aukko on nyt 1310 mm ja väliseinä on suora. Näiden ansiosta esimerkiksi eurolavan lastaus onnistuu liukuoven kautta entistä helpommin. Kuormatilan pituus on kasvanut kymmenellä sentillä luokkansa pisimmäksi. Yhdessä leveyden ja suuren kantavuuden kanssa se varmistaa Masterin käyttökelpoisuuden eri kuljetustehtäviin.
Parikymmentä erilaista lähtökohtaa ovat vasta alku Renault Masterin räätälöintiin jokaisen käyttäjän yksilöllisiin tarpeisiin. Muutostyöt voidaan tehdä jo tehtaalla, mikä lyhentää auton toimitusaikaa ja helpottaa logistiikkaa, tai sitten paikallisesti vaikka Suomessa tunnetun alihankkijan toimesta.
Renault Masterin ennakkomyynti alkaa Suomessa nyt. Hinnat alkavat dCi 130 L2H2 version 45 667 eurosta. E-Tech 100% electric sähköautomallisto alkaa vastaavasti 72 990 eurosta (alv 24 %).
Vakiona kaikissa versiossa mm. OpenR link navigoinnilla, lämmitettävä tuulilasi sekä aktiivinen hätäjarrutusjärjestelmä, joka tunnistaa myös jalankulkijat ja pyöräilijät.
Kattavan Nordic Edition -varustetason saa versiosta riippuen reilulla 700 euron lisähinnalla. Tällöin auton vakiovarustelu kasvaa mm. peruutuskameralla, eristetyllä väliseinällä, automaattisella ilmastoinnilla, automaattisella ajovalojen ja kaukovalojen vaihtojärjestelmällä sekä puhelimen langattomalla latauksella.
Ensimmäiset lehdistöautot saapuvat Suomeen syksyn aikana ja ensimmäisiä asiakasautoja päästään toimittamaan loppusyksystä.
Tekniikan Maailman numerossa 14/2024 on julkaistu sähköllä toimivien urheiluautojen vertailun. Mukana oli kaikkiaan 14 sähköautoa.
Vertailtavien autojen erot ovat melkoiset, kun paras sai arvosanakseen 10,0 ja heikoin 5,5.
Mukana vertailussa oli BMW i5 M60 xDrive, BYD Seal Excellence AWD, Cupra Born VZ, Hyundai Ioniq5 N, Lotus Eletre R, Maserati Gran Turismo Folgore, MG 4 X-Power, Nissan Ariya 87 kWh e-4orce Evolve+, Polestar 2 Long range Dual Motor Performance, Porsche Taycan Turbo GT Weissach, Smart #3 Brabus, Tesla Model Y Performance All-wheel Drive, Volvo EX30 Twin Performance Ultra, Zeekr X Privilege AWD.
Vertailu on yhteispohjoismainen vertailu, jonka takia osa autoista ei ole Suomessa myynnissä.
Voittajaksi nousi Porsche Taycan ja kakkoseksi Hyundai Ioniq5. Kolmas oli Maserati Gran Turismo.
Taycan sai yleisarvosanaksi täysi kymppi ja Hyundai 8,6. Maseratin arvosana on 7,9.
Testaajien mukaan hyvää Porschessa on suorituskyky ja ajettavuus. Huonoa on jarrujen heikkeneminen.
Hyundaissa hyvää on ajettavuus ja huonoa renkaiden pehmenemnen.
Maseratissa hyvää on etupään pito ja huonoa istuimen sivuttaistuki.
TM:n sähköisten urheiluautojen vertailu 2024
1. Porsche Taycan 10
2. Hyundai Ioniq5 8,6
3. Maserati Gran Turismo 7,9
4. BMW i5 7,6
4. Lotus Eletre 7,6
6. Polestar 2 7,5
6. Volvo EX30 7,5
8. Smart#3 7,3
9. Tesla Model Y 6,8
10. Cupra Born 6,4
10. MG 4 6,4
12. Nissan Ariya 6,1
13. Zeekr X 5,8
14. BYD Seal 5,5
Myös Vetomies Ralli ajetaan viikonloppuna Suomen MM-rallin pätkillä.
Ajettavaa on kahdeksan erikoiskokeen verran, joille mittaa kertyy 131,28 kilometriä. Kalustona kilpailussa käytetään ajokkeja joiden kansainvälinen luokitus on päättynyt, tai joille ei ole MM-rallin puolella luokkaa.
Kilpailun alkupään ajokit ovat ns.vakioautoja, eli V1600-ajokkeja, joista nopein palkitaan maalissa. Sen jälkeen matkassa ovat 2WD Vetomies-tittelistä kilpailevat ja lopuksi 4WD Vetomies-kilpailijat.
Menestyjille on esinepalkinnon lisäksi tiedossa rahapalkinto. Kilpailun nuotituksen käynnistyttyä keskiviikkona, oli listalla mukana kaikkiaan 78 kilpailijaparia.
Kilpailun voittajahistoriasta löytyy lukuisa joukko etenkin kotimaan rallipoluilta tuttuja menestyjiä, joista osa on menestynyt maailmallakin. Esimerkiksi vuonna 2015 nelivetoisten voittajaksi ajoi Teemu Asunmaa Subarulla, Jonne Halttusen kartturoidessa.
Kaksivetoisten voittoon puolestaan ajoi silloin Mikko Kauppinen BMW:llä Matti Janhusen kanssa, kaksivetoisten kolmostilalla silloin nähtiin Honda Civicillä Esa Ruotsalainen ja Enni Mälkönen.
Halttunen on sittemmin jo pitkään istunut MM-sarjassa Kalle Rovanperän vieressä ja Enni Mälkönen Sami Pajarin. Mikko Kauppisen poika Tuukka puolestaan debytoi viime vuonna komeasti toiseksi Ford Fiesta R2:lla, tänä vuonna hänellä on edessä jälleen debyytti, nyt MM-rallin puolella WRC2-luokassa Skodalla, ikää nuorella nousevalla kuljettajalla on hieman alle 18 vuotta.
Vetomieheen osallistutaan monenlaisin tavoittein
Kaikki eivät suinkaan hae kilpailusta voittoa, tai podiumiakaan. Jo kilpailuun osallistuminen, tai reitin läpi suoriutuminen voivat olla toteutettavia unelmia.
Yksi unelman toteuttaja on Cecilia ”Cessi” Ekroos, piakkoin 21-vuotias lohjalainen, joka on muutaman vuoden kilpaillut ahkerasti. Cessillä on kartanlukija Tommy Nyholmin kanssa Vetomies Rallissa kunnia startata reitille ensimmäisinä, numerolla 201. Haaveiden toteutumisessa on joskus hauskoja sattumiakin.
-Tämän kilpailun ajaminen on minulle ollut jo kauan unelma, varmasti jo lapsuudesta asti se juontuu kun on tuolla penkalla katsojana ollut. Ralli-idolini on Sami Pajari, hän aloitti uransa samanlaisella Opel Astralla kuin minäkin. Nyt hän ajaa Rally1 Toyotalla kotimaan MM-rallia ja hänen unelmansa toteutuu. Minun unelmani toteutuu Vetomiehessä, ja meilläkin kalusto vaihtui juuri Toyotaksi, tämä tulee olemaan ensimmäinen rallini Toyota Auriksella. Kisasta saadaankin nyt hyvin kilometrejä, ihan valtavasti en uudella ajokilla ole ennättänyt vielä ajaa, mutta on se selkeästi vanhaa ajokkia nopeampi ja tuntuu sikäli askeleelta eteenpäin ralliurallani, kertoo Cessi.
Kempower ja Wennström tekevät yhteistyötä toimittaakseen sähkörekkojen pikalatausratkaisuja Fastchargelle, yhdelle Norjan johtavista raskaan liikenteen latauspisteiden operaattoreista.
Oslossa sijaitseva asema on Norjan ensimmäinen julkinen rekkalatausasema. Tulevaisuudessa se voidaan myös varustaa Kempower Megawatt Charging System (MCS) -järjestelmällä, joka mahdollistaa uusien MCS-yhteensopivien sähkörekkojen latauksen lähitulevaisuudessa.
Uusi asema on merkittävä askel Euroopan rekkaliikenteen sähköistämisessä. Älykkäiden sähköisen liikenteen ratkaisujen tarjoaja Wennström toimii projektin myynti- ja palvelukumppanina.
Norjan tieliikenne vastaa 17 % kaikista maan kasvihuonepäästöistä, minkä takia hallitus on asettanut tavoitteeksi, että kaikki maassa myytävät uudet rekat ovat sähköisiä vuoteen 2030 mennessä.
Näiden sähkörekkojen lataamiseksi maahan tarvitaan laaja pikalatausinfra. Vaikka Norjassa on jo rekkalatauspisteitä varikoilla, on Fastchargen Oslon asema Norjan ensimmäinen julkinen latausasema, joka on suunniteltu yksinomaan rekoille.
Hanke on Fastchargen ensimmäinen rekkalatausasema Norjassa. Kempower ja Wennström toimittavat latausratkaisut asemalle. Fastcharge suunnittelee avaavansa yhteensä neljä julkista rekkalatausasemaa vuoden loppuun mennessä.
Ensimmäinen latausasema Alnabrussa, Oslossa, avattiin 25. heinäkuuta, ja sitä seuraa viisi muuta latausasemaa Ringsakerin, Sandefjordin, Gjesdalin, Bergenin ja Malvikin kunnissa.
Oslon aseman rekat saavat virtansa Kempower Power Unit -tehoyksiköstä, joka tarjoaa jopa 600 kW kokonaistehon. Useat tehoyksiköt jakavat virtaa kuudesta kahdeksaan Kempower Liquid Cooled Satellite -lataussatelliittiin.
Kempowerin latausjärjestelmän modulaarisuuden ansiosta tehoyksiköt ovat myös yhteensopiva Kempowerin megawattilatausjärjestelmän kanssa, mikä mahdollistaa MCS-yhteensopivien sähkörekkojen latauksen lähitulevaisuudessa.
Kaikki aseman latausratkaisut ovat yhdistettyinä Fastcharge -sovellukseen. Tämä yksinkertaistaa rekkakuskien käyttäjäkokemusta, sillä kuljettajat voivat varata latauspaikan etukäteen.
Rekisteröimällä ajoneuvot yritystileille maksut suoritetaan saumattomasti e-laskutuksen kautta. Fastcharge toimii myös ensisijaisena kontaktina palveluiden ja ylläpidon osalta, mikä varmistaa sujuvan latauskokemuksen.
EU:ssa henkilöautojen ensirekisteröinnit kasvoivat tammi-kesäkuussa noin 4,5 prosenttia viime vuoteen nähden, selviää eurooppalaisten autonvalmistajien yhdistyksen ACEAn kokoamista tilastoista.
Pohjoismaista vain Tanskassa ensirekisteröinnit olivat kasvussa viime vuoteen nähden. Suomen lisäksi automarkkina on supistunut muun muassa Islannissa, Baltian maissa, Ruotsissa, Norjassa ja Hollannissa.
Uusien autojen kysynnän vähenemisen taustalla on korkea korkotaso sekä talouden hidas kasvu ja osassa EU-maista vallitseva maltillinen taantuma.
EU-alueella rekisteröitiin tammi-kesäkuussa vain noin 1,3 prosenttia enemmän sähköautoja kuin viime vuoden vastaavana ajankohtana. Jos mukaan lasketaan myös EFTA-maat Norja, Iso-Britannia, Islanti ja Sveitsi, kasvua oli 1,9 prosenttia.
”Pohjoismaat ja Benelux-maat ovat edelleen ladattavien autojen rekisteröintiosuutta tarkasteltaessa Euroopan nopeimmin sähköistyviä maita. Vaikka Suomessa sähköautojen osuus on edelleen verrattain korkea, täyssähköautojen rekisteröinnit ovat vähentyneet noin 30 prosentilla viime vuoden alkupuolikkaaseen verrattuna. Sähköistymisen kasvun odotetaan kääntyvän ripeämpään kasvuun uudelleen jo ensi vuonna”, kertoo toimitusjohtaja Tero Kallio Autotuojat ja -teollisuus ry:stä.
Sähköautojen rekisteröinnit ovat kasvaneet suurista automarkkinoista Ranskassa, Iso-Britanniassa, Italiassa, Espanjassa ja Puolassa. Näistä maista Ranskassa, Italiassa, Espanjassa ja Puolassa sähköautojen hankintaa tuetaan autojen hintaa alentavilla hankintakannusteilla. Pohjoismaista täyssähköautojen rekisteröinnit ovat tänä vuonna olleet kasvussa vain Tanskassa.
”Suomessa sähköautomarkkinaa kannattelee erityisesti täyssähköisten työsuhdeautojen verokannuste, joka jatkuu vuoden 2029 loppuun asti. Tänä vuonna rekisteröidyistä työsuhdeautoista noin 40 prosenttia on ollut täyssähköautoja. Yritysautojen merkitys autokannan uudistamisessa korostuu erityisesti talouden taantumassa, kun kotitalouksien autohankinnat vähenevät”, kertoo toimitusjohtaja Tero Lausala Autoalan Keskusliitosta.”
Heinäkuussa rekisteröitiin 5 195 uutta henkilöautoa, mikä on 18,8 prosenttia vähemmän kuin viime vuoden heinäkuussa. Alkuvuoden aikana on rekisteröity 44 355 uutta henkilöautoa, mikä jää 16,7 prosenttia viime vuoden tammi-heinäkuun rekisteröintilukemaa alemmas.
Tammi-heinäkuun aikana ensirekisteröidyistä henkilöautoista hieman alle 27 prosenttia on ollut täyssähköautoja ja noin 20 prosenttia ladattavia hybridejä. Bensiiniautojen osuus alkuvuoden ensirekisteröinneistä ollut noin 47 prosenttia ja dieselautojen noin 6 prosenttia. Täyssähköautojen osuus on noin 5 prosenttiyksikköä alempi kuin viime vuoden tammi-heinäkuussa.
Käytettyjen henkilöautojen kauppa kääntyi heinäkuussa autoliikkeissä ripeään kasvuun kahden verkkaisemman kuukauden jälkeen. Käytettyjä henkilöautoja myytiin autoliikkeistä noin 10 prosenttia enemmän kuin viime vuoden heinäkuussa.
Alkuvuoden aikana käytettyjä autoja on autoliikkeissä myyty 6,6 prosenttia viime vuotta enemmän. Noin 57 prosenttia autoliikkeiden myymistä käytetyistä autoista on bensiinikäyttöisiä ja noin 29 prosenttia dieselkäyttöisiä.
Täyssähköautojen osuus autoliikkeiden käytettynä myymistä autoista on kasvanut noin 5 prosenttiin ja ladattavien hybridien 9 prosenttiin, kun viime vuonna niiden osuudet olivat 4 ja 7 prosenttia.
Uusia pakettiautoja rekisteröitiin heinäkuussa 589, mikä on 11,7 prosenttia vähemmän kuin viime vuoden heinäkuussa. Pakettiautoja on ensirekisteröity alkuvuoden aikana 5 853, mikä on 8,0 prosenttia vähemmän kuin viime vuoden vastaavana ajankohtana.
Kuorma-autojen rekisteröinnit ovat tammi-heinäkuussa jääneet 6,1 prosenttia viime vuoden alkuvuotta alemmas. Kaikkiaan kuorma-autoja on tänä vuonna ensirekisteröity 2 229. Yli 16 tonnin painoluokan kuorma-autoja on alkuvuoden aikana ensirekisteröity 1 711, joka on 1,8 prosenttia vähemmän kuin viime vuonna.
Keskiraskaita 6–16 tonnin kuorma-autoja on alkuvuonna rekisteröity 97, joka on 20,5 prosenttia viime vuotta vähemmän. Kevyitä alle 6 tonnin kuorma-autoja on rekisteröity 421, joka on 17,5 prosenttia viime vähemmän kuin vastaavana ajankohtana viime vuonna.
Uusia linja-autoja on tammi-heinäkuussa rekisteröity 349, mikä on lähes kaksi kertaa enemmän kuin tammi-heinäkuun rekisteröintimäärä viiden viime vuoden aikana keskimäärin on ollut. Alkuvuonna rekisteröidyistä linja-autoista noin 60 prosenttia on kaupunkiliikenteen sähköbusseja.
