Muurolan koulun kohdalla Rovaniemellä, valtatielle 4 asetetut kivet ja isot oksat aiheuttivat vakavan vaaratilanteen autoilijoille myöhään keskiviikkoiltana 16.10.2024.
Ilmoituksen hätäkeskukseen teki tielläliikkuja, joka poisti esteet tieltä. Poliisipartio kävi paikalla varmistamassa, ettei tielle jäänyt esteitä, jotka vaarantavat tieliikennettä.
Lain mukaan tielle ei saa panna eikä jättää mitään, mikä voi vaarantaa tai haitata liikennettä.
Kun huomaat tiellä ylimääräisen esteen, jota et voi heti poistaa, on sinun tienkäyttäjänä merkittävä se tai muulla tavoin kiinnitettävä muiden tienkäyttäjien huomio esteeseen, kunnes se on saatu poistettua, todetaan poliisin tiedotteessa.
Jos tiellä on este, josta saattaa aiheutua vakava vaara liikenteelle, ilmoita esteestä hätäkeskukseen.
Poliisi pyytää vanhempia keskustelemaan lasten kanssa tällaisen toiminnan vaaroista.
Kia EV9 on mallina ensimmäinen laatuaan ja automalli vailla isosisarta. Mitoiltaan useamman kymmenen senttimetriä lyhyemmän Kia EV6:n kanssa autot jakavat saman E-GMP-pohjarakenteen. EV6 oli monilta osin mainio auto, mutta EV9:n kohdalla valmistaja on pistänyt kirjaimellisesti suurempaa numeroa silmään.
Jos oli aluksi ihmettelemistä EV6:n ulkonäössä, ei EV9 kumartele kilpailijoilleen yhtään enempää rohkean persoonallisen ulkonäkönsä kanssa. Raamikkaan persoonallista ulkomuotoilua on paha lähteä vertailemaan Euroopassa myytäviin kilpaileviin malleihin, sillä ne käytännössä loistavat poissaolollaan – EV9:n ulkonäkö tuo ennemmin mieleen rapakon takaiset automarkkinat. Ottaen huomioon auton seitsemänpaikkaisen malliversion ja täyssähköisen voimalinjan, karsiutuvat vaihtoehdot näillä kriteereillä olemattomiin.
Kuva: Antti Järveläinen.
Kian muotoilun suunnasta kohti kulmikkaampia ja suoraviivaisempia malleja on ollut viitteitä viime vuosina lähinnä valojen, yksityiskohtien ja uuden Kia-logon osalta. EV9 on selvästi edeltäviä merkin malleja kulmikkaampi ja tulee todennäköisesti näyttämään suuntaa tuleville Kia-uutuuksille. Uunituore EV3 ainakin näyttää jatkavan tässä EV9:n viitoittamassa kulmikkuuden vanavedessä.
EV9:n koon todellisen suuruuden aistiin kunnolla vasta auton vieressä ja sisälle noustessa. Pituutta autolla on yli viisi metriä ja akseliväli on peräti 3,1 metriä. Ohjaamossa silmäparit katsovat sen verran korkealta ulos, ettei liikennevaloissa tarvitse kaikkia matalimpia kanssa-autoilijoita tuijottaa silmiin. Sisätiloissa on reilusti tilaa hengittää.
Kuva: Antti Järveläinen.
Koeajoauto oli kuusipaikkainen Relax-malli, jossa istuimet asettuvat kolmeen riviin, kaksi istuinta kullakin rivillä. Relax-mallissa istuinmukavuus kahdella ensimmäisellä rivillä on viritetty huippuunsa. Nahkaverhoillut mukavuusistuimet ottavat matkustajan syleilyyn runsailla säädöillään, hyvällä muotoilullaan sekä lämmitys- ja viilennystoiminnoillaan.
Pohkeille löytyvät sähkösäätöiset tuet aivan kuten lentokoneen liikemiesluokasta. Kaiken edellä mainitun lisäksi kuljettaja saa nauttia istuimen hierontatoiminnosta, joka tekee matkan taittamisesta jopa laittoman mukavaa.
Kuusipaikkaisen version lisäksi löytyy myös 7-paikkainen malli, jossa toiselta riviltä löytyy kahden istuimen sijasta kolme.
Kolmas istuinrivi ei ole ainoastaan näön vuoksi ja perheen kaikista pienimmille. Takimmaisilla istuimilla matkustaa kohtalaisin tiloin kaksi aikuista hieman pidemmänkin matkan, vaikka toisen istuinrivin tarjoamista mukavuuksista tuleekin kinaa. Kolmas istuinrivi taittuu täysin vaakatasoon sähköllä, jolloin tavaratila on ruhtinaalliset 828 litraa. Kaikki kolme istuinriviä pystyssä tavaratila kutistuu 333 litraan.
Kuva: Antti Järveläinen.
Matkustamon äänieristyksessä on nähtävästi myös onnistuttu, sillä rengasmelut pysyvät vielä kovemmillakin nopeuksilla matalalla tasolla. Koeajetussa GT-Line varustellussa mallissa vanteiden koko edessä ja takana oli peräti 21 tuumaa ja rengastus kokoa 285/45. Auton suurista ulkomitoista kertoo myös se, etteivät renkaat sivulta katsottuna näytä millään tavalla liian suurilta EV9:ään.
EV9:n lisävarustelista on lyhyt, sillä lähes kaikki varusteet tulevat autoon vakiona. Avaruutta ja valoisuutta ohjaamoon tuo suuri kattoluukulla varustettu lasikatto, joka löytyy lisävarustelistalta ja nostaa auton kilpailukykyistä lähtöhintaa rapealla 3300 eurolla.
Pois alta männynkävyt
Kuskin penkillä matkustusmukavuus ei jää ainoastaan alhaisen melutason ja hyvien istuimien varaan. EV9 osoittautuu erilaisilla tieosuuksilla miellyttäväksi myös ajettavuuden suhteen. Auton massa ja suuri rengastus tekevät kyydistä vaivatonta epätasaisemmillakin teillä. EV9 suorastaan nielee alleen huonompikuntoisen routatien kuopat ja kuljettaja yllättyy kerta toisensa jälkeen, miten tämäkään töyssy ei tuntunut takapuolessa tavalla, jota olisi odottanut.
Kuva: Antti Järveläinen.
Tarkemmin alustan toimintaa tunnustellessa, pintakovuutta on jonkin verran aistittavissa tasaisella tiellä ja kevyellä kuormalla. On hyvä kuitenkin muistaa, että parhaimmillaan kyydissä voisi olla jopa seitsemän ihmistä matkatavaroineen, jolloin alustalta vaaditaan edelleen luonnetta ajo-ominaisuuksien säilyttämiseksi. Ilmajousitus olisi kuin kirsikka kakun päälle, mutta sitä ei valitettavasti ole saatavilla lisävarustelistalta.
Jousitus hoitaa hommansa hienosti ja samaa voi sanoa myös voimansiirrosta. Koeajettu nelivetoinen malli tarjoilee kahden moottorin voimin yhteenä 283 kilowattia tehoa ja nelivetomallista riippuen 600 tai 700 Newtonmetriä vääntöä. Voimasta ja kiihtyvyydestä Suomen teillä ei tule puutetta. EV9:n saa myös takavetoisena 150 kilowattisena versiona, jolloin alkaen hinta tippuu tuntuvat 7000 euroa ja sähköinen toimintamatka kasvaa 512 kilometristä 563 kilometriin.
Kuva: Antti Järveläinen.
Mikäli päätyy takavetoiseen malliin, perävaunun maksimimassa on jarruttomalla kärryllä ainoastaan 450 kiloa ja jarrullisella kärryllä 900 kiloa. Vastaavat luvut nelivetoisen mallin kohdalla ovat 750 ja 2500 kiloa. Takavetoisen mallin pienehköt vetomassat kannattaa ottaa tarkkaan huomioon ennen auton tilaamista.
Suuret ulkomitat ja kulmikkaat muodot ottavat oman aikansa, jotta auton parkkeeraaminen ja käsittely ahtaissa paikoissa tulee tutuksi. Helpotusta ahtaiden paikkojen pyörittelyyn tuovat useat kamerat ympäri auton monipuolisine kuvakulmineen. 360-lintuperspektiivi on monelle tuttu ja löytyy myös EV9:stä, mutta esimerkiksi peilien alaosasta etupyöriin näyttävä kamera tuo paljon helpotusta kanttariosumia varoessa. EV9:llä on erittäin pieni vain reilun kuuden metrin kääntösäde.
Kuva: Antti Järveläinen.
Taustapeilinä EV9:ssä toimii perinteisen peilin lisäksi takaluukun yläosaan sijoitettu kamera. Näkymä kamerasta ei ole yhtä kirkas ja selvä kuin tavallisesta peilistä. Tavallisen peilin kautta taas istuimet niskatukineen ovat näkymän tiellä. Kameranäkymä poikkeaa selvästi normaalista peilinäkymästä, mutta grafiikan tavoin digitaustapeilin kuvakulmaan tottuu nopeasti.
Erinomaista EV9:n ajo- ja käyttökokemusta pääsi horjuttamaan muutama seikka. Vakiona kaikkiin EV9-malleihin tuleva kaistallapitoavustin seilasi kevyesti kaistan puolelta toiselle riippumatta näkyvyydestä tai kaistamerkinnöistä.
Ajoon liittyvän automatiikan heikoksi kohdaksi paljastui useampaan kertaan myös edellä olevan auton havainnointi, kun ajaa mukautuvalla vakionopeudensäätimellä. Ikään kuin auto yht’äkkiä havahtuisi, yleensä vähän myöhään, että edessä on selvästi hitaampi auto ja tulisi alkaa hidastaa nopeutta. Sen sijaan automaattinen kaistanvaihto sujuu automatiikalta mallikkaasti vain vilkkua näyttämällä.
Kuva: Antti Järveläinen.
Toisena selvänä parannuskohteena on auton kojelaudan kosketusnäytöt visuaalisen ulkonäön ja etenkin käytettävyyden puolesta. Informaatiota ja hyödyllisiä toimintoja näytöillä on paljon, mutta jotenkin korealainen esitystapa ja käyttökokemus ei vakuuta. Ilmastoinnin näyttö pysyy aina omana näyttönä mittariston ja keskinäytön välissä.
Lataustauolla ei ehdi kuppi jäähtymään
Pikalatureille jonottamiset ja matkan taittamiset Lappiin sähköautoilla tuntuvat olevan edelleen mieluinen puheenaihe sähköautoilua aristavien autoilijoiden keskuudessa. Sähköautoilun suosion kasvaessa myös latausasemien palveluntarjoajia ilmestyy suurempien teiden varsille yksi toisensa jälkeen, samalla kun vanhoja latauskenttiä laajennetaan.
Kuva: Antti Järveläinen.
EV9:n maksimi pikalatausteho paperilla (210 kW.) ei kuulosta hurjan suurelta ja samalla ehtii epäilemään myös valmistajan ilmoittamaa optimistisen kuuloista 24 minuutin pikalatausaikaa akun varausvälille 10-80 %. Auto on arkkitehtuuriltaan 800 voltin tekniikkaa, eli laturille suunnatessa on hyvä muistaa tarkistaa laturin ominaisuudet etukäteen, ettei allekirjoittaneen tavoin ihmettele vajaan 100 kilowatin maksimi lataustehoja 400 voltin laturilla.
Tällä hetkellä suuri osa latureista, varsinkin uudemman pään yksiköistä tukee 800 voltin tekniikkaa, mutta paljon on myös vain 400 voltin latureita. 800 voltin laturilla EV9:n latauskäyrä on erinomainen. Lataustestissä laturille saavuttiin 10 prosentin varauksella ja lataustehot ampaisivat heti lähelle maksimitehoja. Vähintään 200 kilowatin latausteho säilytettiin noin 60 prosenttiin asti.
Kuva: Antti Järveläinen.
Testissä 10-80 prosentin varaus saavutettiin 26 minuutin latauksella. Valmistajan ilmoittamasta ajasta jäätiin siis vain 2 minuuttia. Matkassa mitattuna latausmäärä tarkoittaa kesäkelissä nopeudesta riippuen noin 250-350 lisäkilometriä.
Kuva: Antti Järveläinen.
Sähkönkulutus koeajon aikana vaihteli kaupunkiajon 19-21 kWh/100km ja moottoritieajon 26-27 kWh/100km välillä. Kaupunki- ja taajama-ajossa yhdellä akulla ajaa jopa 400-500 kilometriä ja moottoritietä taittaa nopeudesta riippuen 350-400 kilometriä kesäkelillä.
Kuva: Antti Järveläinen.
Maksimaalisen pikalataustehon saavuttamiseksi, akun esilämmitys on tehty helpoksi. Keskinäytöltä löytyy suoraan painike akun valmistelulle. Auto ilmoittaa, kun akku on sopivassa lämpötilassa pikalatausta varten. Akun valmistelu onnistuu myös navigoimalla suoraan pikalaturille, jolloin auto hoitaa akun valmistelun automaattisesti.
Kia EV9 on tällä hetkellä auto vailla pahempia kilpailijoita, kun otetaan huomioon ominaisuuksien ja erittäin kattavien vakiovarusteiden lisäksi kilpailukykyinen hinta. Seitsemänpaikkaisista täyssähköhaastajista lähimmäksi asettuvat Peugeotin 5008, Teslan Model X ja Mercedeksen EQB ja EQS SUV.
Kuva: Antti Järveläinen.
Volvon tuleva EX90 tulee nappaamaan osansa EV9:n kysynnästä, mutta myös hinta vastaavilla varusteilla nousee selvästi korkeammalle – alkaen hinnat mallin Kia EV9 kun tarjoilee käytännössä valmiin, monipuolisen ja persoonallisen kokonaisuuden vaativampaankin makuun.
Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.Kuva: Antti Järveläinen.
Audi A3 Sportback TFSI e on läpikäynyt kattavan teknologiapäivityksen: akkukapasiteetti on suurempi, mahdollisuus DC-lataukseen pikalatausasemilla ja sähköinen toimintamatka jopa 143 kilometriä (WLTP). Sen älykäs ajonhallinta varmistaa erinomaisen taloudellisuuden, korkean liike-energiantalteenottosuorituskyvyn ja paikallisesti päästöttömän ajon pitkilläkin matkoilla jokapäiväisessä käytössä.
Audi esitteli keväällä kattavan uudistuksen Audi A3- ja S3-malleihin, mukaan lukien uusi A3 allstreet -malli. Nyt näitä seuraa aiempaa taloudellisempi ja suorituskykyisempi ladattava hybridi Audi A3 Sportback TFSI e.
Uusi turbobensiinimoottori ja optimoitu sähkömoottori tehokkaana kaksikkona
Uusi turboahdettu bensiinimoottori ja suuremmalla tehotiheydellä varustettu sähkömoottori ovat voimansiirron ytimessä. Bensiinimoottori 1,5 TFSI evo2 korvaa aiemman 1,4 TFSI:n ja tarjoaa laajan valikoiman huipputeknisiä ominaisuuksia.
Kuva: Audi.
Polttokammion jäähdytyksen optimoinnin lisäksi turboahtimen muuttuva turbiinigeometria ja Millerin syklin symbioosi sekä imuventtiilien aikainen sulkeminen takaavat korkeamman puristussuhteen. Suhde on nyt 11,5:1 verrattuna 10:1:een (1,4 TFSI). Tämän palamisprosessin ansiosta uusi yksikkö toimii erittäin tehokkaasti, mikä vähentää polttoaineen kulutusta ja päästöjä.
Ruiskutus tapahtuu jopa 350 barin paineessa. Vertailun vuoksi 1,4 TFSI saavutti maksimipaineen 200 baaria. Plasmapäällysteiset sylinterivaipat vähentävät sisäistä kitkaa uudessa moottorissa. Männät, joissa on valetut jäähdytyskanavat, optimoivat palamisen.
Sähköstä huolehtii kestomagneettisynkronimoottori, joka tuottaa nyt tehoa 85 kW ja vääntöä 330 Nm. Edeltäjänsä tapaan se on integroitu kuusivaihteisen S tronic vaihteiston koteloon, joka on nyt varustettu järeämmällä vaihteistolaakerilla, jotta se selviytyy järjestelmän suuremmasta tehosta.
Se siirtää vääntömomentin kahdesta moottorista etuakselille. Kaksoiskytkinvaihteistossa on sähköinen öljypumppu, joka varmistaa vaihteiden vaihdon ja öljynsyötön myös silloin, kun TFSI on tilapäisesti kytketty pois päältä.
Korkeajännitemoduulien akkukapasiteetti ja energiasisältö kaksinkertaistuivat
Korkeajänniteakun bruttokapasiteetti on nyt 25,7 kWh, joten se on lähes kaksinkertaistunut, kun taas mitat ovat lähes identtisiä edeltäjämallin kanssa. Netto on 19,7 kWh. Sen 96 prismaattista kennoa, jotka on jaettu neljään moduuliin, varastoivat lähes 50 prosenttia enemmän energiaa kuin ennen: optimoidun kennokemian ja paremman paketin ansiosta moduulien latausmäärä on nyt 73 aikaisemman 37 ampeeritunnin sijaan.
Audin asiantuntijat ovat näin kasvattaneet sähköisen toimintamatkan jopa 143 kilometriin WLTP-syklissä. Erillinen jäähdytyspiiri varmistaa, että akun lämpötila pysyy optimaalisella alueella.
Enemmän tehoa urheilulliseen A3 Sportback 45 TFSI e -versioon
Audi tuo markkinoille A3 Sportback TFSI e:n kahdessa eri tehoversiossa: 40 TFSI e ja 45 TFSI e. Tehokkaammassa versiossa 1,5 TFSI evo2 tuottaa tehoa 130 kW (177 hv), mikä on 20 kW (27 hv) enemmän kuin ennen. Suurin vääntömomentti on 250 Nm, joka on käytettävissä välillä 1500-4000 kierrosta minuutissa. Yhdessä sähkömoottorin kanssa A3 Sportback 45 TFSI e tarjoaa yhteensä tehoa 200 kW (272 hv) ja vääntöä 400 Nm. Tämän ansiosta se saavuttaa erinomaisen suorituskyvyn: kiihtyvyys 0-100 km/h kestää 6,3 sekuntia ja huippunopeus on 237 km/h.
Kuva: Audi.
Pienemmässä versiossa polttomoottorin teho on 110 kW (150 hv) ja vääntömomentti on 250 Nm. Uusi 1,5 TFSI evo2 ja sähkömoottori tarjoavat tehoa 150 kW (204 hv). Kun ne toimivat yhdessä maksimiasteella, järjestelmän vääntömomentti on 350 Nm. A3 Sportback 40 TFSI e kiihtyy 0-100 km/h 7,4 sekunnissa ja edelleen huippunopeuteen 225 km/h. Molempien mallien pelkästään sähköllä ajettava huippunopeus on 140 km/h.
Älykäs ajonhallinta takaa maksimaalisen taloudellisuuden
Kompaktin kokoluokan ladattavan hybridin ajonhallinta on suunniteltu korkeaan hyötysuhteeseen. Auto käynnistyy aina sähköllä, -28°C asti. Kuljettaja voi hallita sähkökäyttöä erillisellä EV-painikkeella tai valitsemalla sen MMI:stä, jolloin auto toimii kuten täyssähköauto. ”Auto Hybrid” -tilassa, ensisijaisessa toimintatilassa, polttomoottori ja sähkömoottori jakavat työn älykkäästi – puhtaasti sähköllä ajetaan alhaisissa nopeuksissa, TFSI-moottorin ollessa etusijalla suuremmissa nopeuksissa, ja usein molemmat ovat käytössä yhdessä.
Tilanteesta riippuen A3 Sportback TFSI e voi rullata, rekuperoida – sekä työntövoimassa että jarrutuksessa – tai tehostaa ajoa yhdessä sähkömoottorin ja TFSI:n kanssa. Lisäksi hybridihallintajärjestelmä pitää akun lataustason tasaisena säästääkseen riittävästi sähköä myöhempää käyttöä varten esimerkiksi vähäpäästöiselle alueelle.
Rekuperointi ohjauspyörän valitsimien kautta
Kun kuljettaja nostaa jalan kaasupolkimelta, A3 Sportback TFSI e rullaa vapaasti moottorien ollessa sammutettuna tai sähkömoottori rekuperoi ylikäyntitilassa. Tämä riippuu ajotilanteesta. Jarrutettaessa sähkömoottori ottaa haltuunsa pelkästään hidastuvuuden noin 0,3 G:iin asti ja kattaa siten suurimman osan kaikista jokapäiväisen ajon jarrutusprosesseista.
Kuva: Audi.
Hydrauliset pyörän jarrut aktivoituvat vasta, kun jarrupoljinta painetaan kovempaa. Siirtymä on lähes huomaamaton, ja rekuperointi pysyy aktiivisena. Jarrutettaessa sähkömoottori pystyy palauttamaan jopa 43 kW tehoa. Täyssähköisiin malleihin pohjautuen ohjauspyörän valitsimia käytetään nyt ensimmäistä kertaa ohjaamaan rekuperointiastetta EV-tilassa. Optimaalinen ajotaso on asetettu taustalle.
Enemmän tehoa kiihdytyksessä
A3 Sportback TFSI e paljastaa urheilullisen potentiaalinsa kaksoiskytkinvaihteiston tilassa S. ”Auto Hybrid” -tilassa taajuusmuuttaja ottaa käyttöön täyden järjestelmän tehon ja vapauttaa tehostetun tehon kiihdytysvaiheissa kickdownin aikana.
A3 Sportback 40 TFSI e:ssa tämä on 40 kW, ja se on käytettävissä jopa 15 sekuntia tai jopa 18 sekuntia optimaalisissa olosuhteissa. A3 Sportback 45 TFSI e:ssa se on 70 kW jopa kahdeksan sekunnin ajan, koska sähkömoottorin täytyy tuottaa enemmän tehoa hyödyntääkseen koko järjestelmäpotentiaalin. EV-tilassa auton polttomoottori kytkeytyy päälle myös kickdownin aikana ja lisäteho otetaan käyttöön.
DC-pikalataustoiminto jopa 50 kW:lla
Audi tarjoaa ensimmäistä kertaa lataushybridimallin DC-latauksen pikalatausasemilla. Audi A3 Sportback TFSI e käyttää tasavirtaa jopa 50 kW teholla ja mahdollistaa siten mukavan matkustamisen puhtaasti sähköllä. Tämä tarkoittaa, että 10 prosentista voidaan ladata 80 prosenttiin alle puolessa tunnissa.
Lisäksi autoa on mahdollista ladata AC-latauspisteissä, joissa on kolmivaiheinen lataus 11 kW:iin asti. Latausprosessi kestää noin 2,5 tuntia. Tarvittava Mode 3 -kaapeli on vakiona. Audin oma latauspalvelu Audi Charging tarjoaa pääsyn noin 630 000 latauspisteeseen 29 Euroopan maassa. Yhdellä kortilla voi ladata kätevästi siellä ja useilla muilla palveluntarjoajilla.
Erityisesti viritetty alusta
Perinteiseen A3-moottoriin verrattuna akselikuormituksen jakautuminen ladattavassa hybridissä on hieman painavampi taka-akselilla: etuakselilla 55 prosenttia ja taka-akselilla 45 prosenttia. Tämä johtuu litiumioniakusta, joka sijaitsee auton lattian alla takapenkin alueella. Jousitus ja vaimentimet on siksi erityisesti viritetty.
Kuva: Audi.
Hieman korotetun jousinopeuden ja hieman urheilullisemman vaimennuskäyttäytymisen yhdistelmä takaa korkean ajolaadun ja dynamiikan yhtäläisesti. Sähkömekaaninen ohjaus toimii herkästi ja antaa tukea ajonopeudesta riippuen. Se tarjoaa tarkan ohjaustuntuman suurilla nopeuksilla; autoa pysäköidessään A3 Sportback TFSI e tuntuu erittäin helpolta käsitellä.
Lisävarusteena on saatavilla progressiivinen ohjaus, jonka välityssuhde vaihtelee ohjauskulmasta riippuen.
Uusia toimintoja ja urheilullisia varusteita 45 TFSI e -versioon
Ladattavat hybridimallit hyötyvät A3:ssa vuoden alussa esitellyistä innovaatioista: urheilullisemmasta tyylistä, uusista design-elementeistä ja digitaalisesta tarjonnasta. Entistäkin kattavampi vakiovarustelu lisää mukavuutta, ja lisävarusteena saatavat päiväajovalot valokuvioilla ja räätälöitävä eri toimintojen lisäysmahdollisuus takaavat korkean yksilöllisyyden.
Molempien ladattavien hybridimallien erikoisnäytöt antavat tietoa ajosta: Audi virtual cockpitin graafisesti uusittu tehomittari näyttää parhaillaan käytettävän tehon, ajotilan, akun lataustilan ja toimintamatkan. MMI-näyttö visualisoi myös energiavirrat.
Suomessa Audi A3 Sportback TFSI e -malliston myynti alkaa lokakuussa 2024
Audi A3 Sportback TFSI e -malliston myynti käynnistyy Suomessa erittäin kattavasti varustellulla A3 Sportback 40 TFSI e -mallilla, jonka hybridivoimalinja tuottaa tehoa 150 kW (204 hv). Kattavaan vakiovarustukseen kuuluu muun muassa LED-ajovalot ja takavalot dynaamisilla vilkuilla, adaptiivinen vakionopeudensäädin, peruutuskamera, Park Assist -pysäköintiavustin sekä urheiluistuimet kangasverhoilulla. Hinta alkaen 45 991 euroa ja käyttöedun kuukausihinta on alkaen 650 euroa/kk.
Vieläkin runsaammin vakiovarusteltu A3 Sportback 40 TFSI e Plus -malli tarjoaa myös 150 kW (204 hv) tehon, mutta lisää tyyliä ja mukavuutta alumiinisomisteilla, SONOS premium -äänentoistojärjestelmällä, Advanced Key -älyavainjärjestelmällä sekä 17 tuuman alumiinivanteilla. Tämä malliversio on saatavilla hintaan alkaen 47 994 euroa ja käyttöetu on alkaen 680 euroa/kk.
Malliston huipulta löytyy urheilullinen A3 Sportback 45 TFSI e S line, jonka hybridivoimalinja tuottaa tehoa vaikuttavat 200 kW (272 hv). S line -mallin vakiovarusteluun kuuluvat yllä listattujen lisäksi sporttinen S line -ulkonäkö, musta S line -sisusta kangas-/keinonahkaverhoilulla, Musta optiikka plus -paketti, punaiset jarrusatulat ja sävytetyt takaikkunat. Hinta alkaen 49 997 euroa, ja käyttöedun hinta on alkaen 710 euroa/kk.
Suomessa Audi A3 Sportback TFSI e -malliston kohderyhmänä ovat erityisesti työsuhdeautoilijat. Erinomainen vakiovarustelu, jopa 140 km sähköinen toimintamatka, alhaiset CO2-päästöt (7–8 g/km) sekä houkutteleva, alkaen 650 euroa/kk verotusarvo tekevät siitä erittäin kilpailukykyisen vaihtoehdon omassa kokoluokassaan.
Mallisto laajenee vielä loppuvuoden 2024 aikana A3 allstreet 40 TFSI e -mallilla.
Asiakasautojen toimitukset alkavat tämän hetken arvion mukaan maaliskuun lopulla 2025.
Tiistai-iltapäivänä poliisin partio sai tehtäväksi mennä Heinolassa Isiäisentielle, jossa auto oli ajettuna ojaan ja kuski poistunut paikalta.
Ilmoittaja seurasi kuljettajaa ja osoitti tämän poliisille.
Partio puhallutti 34-vuotiaan kuljettajan ja tulos jäi alle rangaistavuuden, mutta huumausainepikatesti osoitti miehen käyttäneen huumeita.
Tapahtumapaikkaa tutkittaessa havaittiin, että auto oli tullut Lakeasuontietä ja kääntynyt Isiäisentielle kovalla vauhdilla, jonka seurauksena kuljettaja oli menettänyt autonsa hallinnan ja päätynyt kulkusuunnassaan vasemmalle ojaan.
Auto oli kyntänyt ojan pohjaa noin 30 metriä ennen pysähtymistä. Autoon oli kiinnitetty väärät rekisterikilvet ja auto oli liikenteestä poistettu.
Autoa kuljettaneelta mieheltä puuttui ajo-oikeus.
Mies on jäänyt kiinni kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta seitsemän kertaa. Hänellä oli perässään myös etsintäkuulutus. Epäilty kuljetettiin verikokeeseen, jonka jälkeen hänet toimitettiin poliisi vankilaan.
Mercedes-Benzin sähköistymisstrategian etenee seuraavaan vaiheeseen VAN.EA-projektin myötä. Vuodesta 2026 lähtien kaikki Mercedes-Benzin markkinoille tuotavat uudet keskikokoiset ja isot täyssähköiset pakettiauto- ja henkilökuljetusmallit perustuvat modulaariseen, joustavaan ja skaalattavaan VAN.EA-perusrakenteeseen (Mercedes-Benz Van Electric Architecture).
Ensimmäiset uutta perusrakennetta hyödyntävät prototyypit ovat jo käyttötesteissä normaalissa liikenteessä, kun Mercedes-Benz on viimeistelemässä uuden sukupolven tavara- ja henkilöautomalliston tuontia markkinoille.
Autojen rakenteessa ja varustelussa otetaan huomioon vaihtelevan asiakaskunnan ja käyttötarkoituksen mukaiset tarpeet. VAN.EA-perusrakenne on suunniteltu toimimaan etu- ja nelivetoisten pakettiautojen perustana. Vetotavasta riippumatta käytössä on aina Mercedes-Benzin ensi vuonna lanseerattava
Kuva: Mercedes-Benz.
MB.OS-käyttöjärjestelmä (Mercedes-Benz Operating System), 800 voltin sähköjärjestelmä sekä sisäinen 22 kW:n AC-laturi. Se perustuu kehittyneeseen tunnistin- ja anturiteknologiaan sekä entistä nopeampaan laskentatehoon. MB.OS on kokonaan Mercedes-Benzin itse kehittämä ja hallinnoima järjestelmä. Mercedes-Benz Operating System (MB.OS) korvaa uusissa malleissa tähtimerkin nykyisen MBUX-käyttöjärjestelmän.
Seuraavaksi talvitesteihin
VAN.EA:n puitteissa voidaan toteuttaa selkeä tuotejako premium-segmentin pakettiautojen ja henkilökuljetuksiin valmistettavien luksustason tila-automallien välillä. Viimeksi mainittuun luokkaan kuuluvat esimerkiksi isot ja hyvin varustellut tila-autot.
Ensimmäistä VAN.EA-sarjan konseptimallia testattiin kesäkuussa 2024 Stuttgartin ja Nordkappin välillä ajetussa käyttötestissä. Huomion kohteena olivat erityisesti auton perusrakenteen, sähköisen voimalinjan, akuston ja korkeajännitekomponenttien toiminta.
Seuraava välietappi ovat talven aikana Ruotsissa ajettavat talvi- ja kylmätestit. Ruotsin Arjeplogin testikeskuksessa suoritettavissa testeissä kehitetään ja varmistetaan mm. akuston lämmönhallinnan ja esilämmityksen toiminta todellisissa pakkasolosuhteissa sekä suoritetaan mm. ajovakauden- ja pidonhallinnan toiminnan hienosäätö.
Sami Pajarin ja Enni Mälkösen uran kolmas MM-ralli Toyotan GR Yaris Rally1 Hybrid -autolla käynnistyy torstaina Keski-Euroopan MM-rallissa. Tšekin, Saksan ja Itävallan alueilla ajettava kilpailu syksyisine asfalttiolosuhteineen tuo kaksikolle uudet olosuhteet opeteltavaksi pääluokan kalustolla.
Pajarin lisäksi muita suomalaisia ei ole mukana WRC- tai WRC2-luokassa.
Viime syksynä ensi kertaa kolmen valtion alueella ajettu ralli on tälle vuodelle kokenut jonkin verran muutoksia. Viime vuonna kilpailun keskuspaikka sijaitsi Saksan kaakkoisosassa sijaitsevassa Passaussa, Itävallan rajan tuntumassa. Tänä vuonna samainen messualue oli varattuna muuhun käyttöön, joten rallin huoltoparkki sijaitsee nyt Karpfhamissa, joka sijaitsee Passausta 30 kilometriä lounaaseen. Reitin osalta erikoiskokeita on pyöritelty ja muokattu ajosuuntia, sekä otettu mukaan runsaasti viime vuonna ajamattomia osuuksia.
– Ajettiin kisaan Tšekissä yksi päivä testiä ja siitä jäi kyllä hyvä fiilis. Aamupäivä oli märempää ja iltapäivä kuivempaa, joten saatiin tuntumaa hyvin molemmista. Tie oli sellaista kapeaa ja likaista, joka varmaan ainakin Tsekin tiestöihin kisassa osuu hyvinkin.
– Auto tuntui tosi mukavalta ajaa, tietyllä tapaa helpommalta mitä ehkä odotin, jos mietin tehon ja nopeuden kasvua aiempiin asfalttikokemuksiini. Toki kaiken sen tehon ulosmittaaminen ei tule olemaan itselle se helpoin tehtävä, mutta kyllä insinöörit ovat hienon auton osanneet taikoa, pohti Pajari testituntumaa asfaltilla.
Kilpailu käynnistyy tänä vuonna torstaina Prahan alueelta, aamulla testierikoiskoe, iltapäivällä lähtö ja avauserikoiskoe sijaitsevat siellä. Illaksi siirrytään vielä lounaaseen Klatovyn alueelle, jossa ajetaan yksi erikoiskoe ennen yötaukoa. Torstain erikoiskokeille yhteismittaa kertyy reilut 14 kilometriä.
Perjantaina ohjelmassa on kuusi erikoiskoetta Klatovyssa ja sieltä kaakkoon, erikoiskokeita kolutaan päivän aikana 110 kilometriä. Päivän erikoisuutena on, että vaikka varsinainen huoltoalue on Saksassa, saapuvat huoltotiimit Tšekkiin tekemään päivällä etähuoltoa. Yöksi kilpailijat ja kalusto kuitenkin suuntaavat Saksan Karpfhamiin.
Lauantain ohjelmassa on myös kuusi erikoiskoetta ja reitti käy kahdesti Itävallan puolella. Erikoiskokeilla ajettavaa on lauantaille noin 123 kilometriä. Sunnuntaille on jäljellä vielä neljä erikoiskoetta, niillä on yhteismittaa 54 kilometriä. Kaikkiaan kilpailun 18 erikoiskoetta tuottavat kilometrejä 302,5 ja viimeinen erikoiskoe käynnistyy sunnuntaina paikallista aikaa klo 13.15.
– Aika paljonkin sitä reittiä ja aikataulutusta on muutettu, uskoisin, että meille kilpailijoille tämä ainakin näkyy eräänlaisena käytännöllisyyden parantumisena. Erikoiskokeiden osalta niiden luonne tuskin juurikaan on muuttunut.
– Omalta osalta sanoisin, että kisassa mennään sen mitä fiksusti osataan ja hulluttelematta pystytään, kokemustahan tässä kerrytetään, kuten parissa edellisessäkin Rally1:llä ajetussa kisassa.
Kun Chilen osakilpailun päättymisestä on vain reilut pari viikkoa, voisi ajatella ettei kisojen välissä matkustuspäivineen ja testeineen ole liiaksi vapaata jäänyt.
– Ei se aikaerosta toipuminen ainakaan itsellä ole mitenkään kovin kauaa koskaan vienyt. Aika perussyksyä noin muuten, luonnon ruskasta nautiskellen ja hieman ennätin käydä ralliakin katsomassa, joten hyvin olen saanut omat akut latailtua tässä kisojen välillä.
Citroën C3 Aircross julkistettiin kesäkuussa 2024, ja Citroën jatkaa SUV-hyökkäystään uudella C5 Aircross -konseptiauton maailman ensi-illalla Pariisin autonäyttelyssä.
Konsepti antaa ensimakua siitä, mitä merkin seuraava C-segmentin SUV voisi olla. C5 Aircross Concept osoittaa Citroënin kyvyn uudistua ja vastata jokaisen autosegmentin odotuksiin. Uutuus on helposti lähestyttävä SUV, joka pursuu luonnetta ja tarjoaa paljon tilaa, mukavuutta ja paljon käytännöllisyyttä perheille.
Kuva: Citroen.
Konseptiauto on suunniteltu Stellantis-konsernin STLA Medium -perusrakenteelle, jonka myötä C5 Aircross -konsepti voi hyödyntää lukuisia eri käyttövoimia. Mallissa on luonteikasta asennetta ja voimaa. Malli on eräänlainen orgaaninen lohkare, joka on veistetty aerodynamiikka ensisijaisesti mielessä. SUV-malleissa auton siluetti on harvoin suosiollinen aerodynamiikalle, mutta konseptiauton muotoilijat ovat käyttäneet kaikki temput parantaakseen konseptin aerodynamiikkaa.
Auton muodot ovat muhkeat ja pinnat ovat sulavia. Korkeutta ei ole liikaa ja takaylitystä on korostettu. Keulassa konepellin etuosaa on madallettu, kun taas auton takana kattolinja on laskeva. Takaluukku on puolestaan hyvin pysty, matkustamo kaareva.
Takasivulaseissa on aerodynaamiset lisäkkeet ja Citroën Light Wings -tyyliset takavalot on muotoiltu leikkaamaan ja ohjaamaan ilman kulkua. Muotoilusta on poistettu ylimääräinen krumeluuri ja jäljelle on jätetty vain olennainen korostaen merkin uutta identiteettiä ja moderniutta. 4,65 metrin pituisena mallissa on ennennäkemättömät mittasuhteet, jotka tarjoavat erinomaiset tilat matkustajille.
Lihaksikas SUV, joka puolustaa merkin tavoitteita
SUV-markkina on nykyään erittäin kilpailtu mutta myös entistä yksipuolisempi. Siksi Citroën aikoo sekoittaa segmentin pakkaa muotoilun ja dynaamisuuden osalta uudella C5 Aircross -konseptillaan. Konsepti on tiivis paketti, jossa on paljon volyymiä ja korostetun yksinkertainen siluetti. Uudessa pystyssä keulassa on merkin tuore logo, joka ilmaisee voimaa ja liikettä.
Kuva: Citroen.
C5 Aircross -konsepti karistelee pehmeyden pinnoiltaan, ja tuo mukanaan aiempaa jämäkämmän ja vakavamman SUV-mallin. Konsepti vahvistaa merkin uutta muotokieltä, ja uutuudella on itsevarma olemus sekä ennennäkemättömät mittasuhteet, joita määrittävät 1,66 metrin korkeus ja 4,65 metrin kokonaispituus (+15 cm vrt. edeltävä sukupolvi). Konseptin muodoissa on voimaa ja viehätysvoimaista tasapainoa, jota tukevat modernit ja lihaksikkaat muodot, jotka erottavat konseptin muista kilpailijoista.
Auton yleinen olemus perustuu levennettyyn raideväliin ja korostettuihin pyöränkaariin, joka antaa autolle voimakkaan asennon ja itsevarman luonteen tien päällä. Samaan aikaan matkustajille on tarjolla runsaasti tilaa ja on heti selvää, että kyseessä on perheauto.
Valotunnus, joka symboloi innovatiivista muotoilua
Auton keulassa on uusi kolmiosainen valotunnus, joka on ominainen merkin viimeisimmille malleille. Valoilme perustuu ohuisiin segmentteihin, jotka muodostavat terävän katseen ja korostavat auton leveyttä. Keulailme antaa autolle statusta yhdistäen moderniuden, teknologian ja luonteen. Sulava ja lihaksikas muotokieli auton kulmissa ja konepellissä luovat kontrastia keulan teknisiin elementteihin, kuten maskiin ja ajovaloihin.
Kuva: Citroen.
Auton takaluukussa on musta vaakasuuntainen paneeli, jota on korostettu. Sen on tarkoitus antaa autolle läsnäoloa ja tehdä siitä leveämmän oloisen. Myös auton takana käytetään kolmiosaista valotunnusta, mutta tälle mallille ominaisella tavalla. Auton takaosa on erityisen näyttävä. Takavalot ovat ikään kuin irti auton korista ja kelluvat kuin kaksi evää auton sivuilla. Niitä kutsutaan Citroën Light Wings -valoiksi. Näyttävän ulkomuodon lisäksi takavalot auttavat auton monimutkaisten ilmavirtojen hallitsemista auton takaosassa.
Veistetty energiatehokkuuden ehdoilla
C5 Aircross -konsepti on puettu virtaviivaiseen koriin, koska aerodynamiikka on ollut yksi tärkeimmistä tekijöistä muotoilussa. Muotoilijoille haaste on melkoinen, sillä SUV-mallit eivät lähtökohtaisesti ole usein kovin aerodynaamisia. C5 Aircross -konseptin muotoja on optimoitu niin energiatehokkuuden kuin designin ehdoilla. Jokaista yksityiskohtaa autossa on käsitelty energiantehokkuuden maksimoimiseksi, mutta kuitenkin niin, että sisätiloissa ei ole tarvinnut tehdä kompromisseja. Lopputuloksena uutuudessa on 30 km enemmän sähköistä toimintamatkaa moottoritiellä kuin nykyisen C5 Aircrossin siluetilla on mahdollista saavuttaa.
Auton keulan ilme on sulava ja pelkistetty. Konepellin etureunaa on tuotu hieman alas ja uurrettu ilmavirran parantamiseksi. Kokonaisuudessaan konseptiauton siluetti on aerodynaamisilta ominaisuuksiltaan tasapainoinen. 4,65 metrin pituisena uutuus on solakka, siinä on korostettu peräylitys, mutta korkeus on pidetty vain 1,66 metrissä. Tämä parantaa ilmavirtauksia auton koko pituuden matkalta.
Kun kyse on aerodynamiikasta, ilmanvastuksen eliminoiminen on pääprioriteetti. Erityisen tärkeää on saada auton takaosassa olevat ilmanpyörteet kuriin. C5 Aircross -konseptissa takapuskuria lähestyvät pyöreät linjat on suunniteltu niin, että riippuen ajonopeudesta, pyörteitä lähestyvät virtaukset jopa peruuttavat ilmanvastuksen ja luovat työntövoimaa. Osa katosta on onteloitu aerodynamiikan parantamiseksi, ja erinäisiä siivekkeitä ja ilmanottoja on lisätty ympäri autoa aerodynamiikan lisäparantamiseksi.
Citroën esittelee ensi kerran STLA Medium -perusrakenteen
Citroënin mallisto Euroopassa perustuu moderneihin perusrakenteisiin, jotka on sovitettu markkinoiden eri segmentteihin. Uusi C3 ja C3 Aircross olivat ensimmäiset autot uudella Smart Car Platform -rakenteella. C5 Aircross -konsepti puolestaan on ensimmäinen Citroën STLA Medium -perusrakenteella. Useita käyttövoimia tukeva rakenteen avulla C5 Aircross voi vastata asiakkaiden tarpeisiin todella laajasti. Rakenne mahdollistaa myös muotoilijoille paljon liikkumavaraa auton mittasuhteiden määrittämisessä. Pitkän akselivälinsä turvin C5 Aircross voi tarjota erinomaiset tilat viidelle.
Enemmän mukavuutta, liitettävyyttä ja tilaa
C5 Aircross -konsepti paljastaa näyttävät uudet mittasuhteet mallista, joka voi olla Citroënin seuraava C-segmentin SUV. Mallissa on myös muita innovaatioita, etenkin sisällä, jotka toistaiseksi pysyvät salaisuuksina. Sisätiloihin Citroën on suunnitellut olohuonemaisen alueen, jossa viisi matkustaja voivat rentoutua ja matkustaa täydellisessä rauhassa. Aiheesta lisää vuonna 2025.
Tästä tolpasta tulee "aurinkoenergialöpöä" Harri Laurisen kuljetusautoihin. Kuva: Seppo Pänkäläinen.
Teksti Seppo Pänkäläinen.
Niin sanottu ympäristövastuullisuus siirtyy yhä useamman yhtiön arkeen ja konkretiaksi. Yksi esimerkki autoalalla on keuruulainen Kuljetusliike Laurinen Oy.
Yhtiö hankki biokaasulla käyviä autoja jo 2007. Vuositasolla niillä ajettiin 300 000 – 400 000 kilometriä ja päivittäisestä ajosta 80 prosenttia kaasulla. Nyt yhtiön jakeluautoista, joita on kuusi, neljä liikkuu aurinkoenergialla tuotetulla sähköllä.
– Kuukaudessa ajetaan noin 30 000 kilometriä sähköllä. Tänä vuonna syyskuun loppuun mennessä niitä kilometrejä on tullut 210 000, viime vuonna kaikkiaan 180 000 kilometriä. Talon katolla on 62 aurinkopaneelia. Ne tuottavat vuodessa noin 25 000 kilowattituntia, yhtiön omistaja Harri Laurinen sanoo.
Harri Laurisen yrityksen katolla olevat 62 aurinkopaneelia tuottavat sähköä vuodessa noin vuodessa noin 25 000 kilowattituntia. Kuva: Seppo Pänkäläinen.
– Olen laskenut, että säästetään 15 euroa sadalla kilometrillä, etenkin nyt, kun polttonesteet ovat kalliita. Elokuun sähkölasku oli 530 euroa.
Yrityksen ensimmäinen sähköauto hankittiin 2017, nyt niitä on siis neljä, kaksi Bemaria, yksi Mersu ja yksi Volvo. Ensimmäinen autoista tuli Keuruulle aterioiden kuljetukseen.
Kaksi jakeluautoista kulkee polttonesteillä. Biokaasusta Laurinen luopui, kun kehitys sillä alalla näytti niin hitaalta.
Laurisella on kaksi isoa kuljetusasiakasta Posti ja Mediatalo Keskisuomalainen. Kun kuljetettavien lehtien määrä on vähentynyt, yhtiö on siirtynyt osittain lehtikuljetuksissa pakettiautoa pienempiin sähkömaastureihin. Sähköautojen kantama on noin 400 kilometriä. Postin linjoista kolme lähtee Keuruulta, yksi Jyväskylästä.
Asiakkaana on myös UFF (U-landshjälp från Folk till Folk i Finland), jonka keräysvaatelaatikoita yhtiö tyhjentää kuudella paikkakunnalla.
Harri Laurisen yritys on laajentunut rengasbisnekseen. Juuri nyt on talvirenkainen vaihtosesonki kuumimmillaan. Kuva: Seppo Pänkäläinen.
Ongelmansa sähköautoissakin on mutta niitä on Laurisen mukaan todella vähän.
– Suurin niistä on toimintamatka talvella. Kova pakkanen tai paksu lumi tiellä vaikuttavat vielä sähkön kulutukseen liikaa. Myös kesärenkaiden kestävyys on jossain määrin kehno. Ei myöskään tiedetä, miten paneelit toimivat talvella, kun ne vasta keväällä asetettiin. Maaliskuusta elokuun loppuun auringonvaloa riittää, pian tiedetään, mikä on tilanne talvella.
– Hyvää ovat vähäiset huollot. Kaksi vuotta ilman kilometrirajoituksia tarkoittaa meillä yli 200 000 kilometriä ennen ensimmäistä huoltoa.
Laurisen autot ovat maksaneet hankittaessa 50 000 – 60 000 euroa.
Osa Laurisen harrastamaa ekologista vastuullisuutta ovat myös liikkeen tontilla olevat mehiläispesät. Laurinen ymmärtää, että jos luonto ei ole tasapainossa, leipä loppuu kaikilta. Jokioisilla toimiva Korpikuusikon Hunaja vastaa pesien hoidosta, Laurinen saa vastineeksi vuosittain sata purkkia hunajaa.
Kun yhtiön liiketilan pihaan ajaa, Kuljetusliike Laurinen Oy:n nimeä on turha etsiä seinistä tai ovista. Paikalliset tuntevatkin yrityksen nimellä First Stop Keuruu, jonka Laurinen yhtiöitti 2022 kuljetusliikeyrityksen alle. Kun Autotoday kävi haastattelemassa Laurisen, miehellä olivatkin kädet täynnä, kun orastava talvi oli saanut paikalliset ottamaan aikoja talvirenkaiden vaihtoon.
– Meillä käy sesonkiaikaan tuhat asiakasta kahdessa kuukaudessa, Harri Laurinen sanoo.
Ojalan laskuopilla se tekee noin 25 asiakasta per työpäivä…
Auto Italy Oy on ostanut liiketoimintakaupalla koko Ferrarin liiketoiminnan Suomessa Luxury Collection Automobiles Oy:ltä, joka aiemmin vastasi Ferrarin edustuksesta ja huollosta. Yritys uudistaa Lempäälän toimitilat ja Ferrarin henkilökunta jatkaa vanhoina työntekijöinä.
Auto Italy Oy on Ferrarin edustukseen ja huoltoon erikoistunut intohimoisten Ferraristien yritys, jolla on lähes 30 vuoden kokemus italialaisbrändistä.
Auto Italy Oy on Suomessa osa Finger Group Oy:tä.
Luxury Collection Automobiles Oy:lle liiketoimintakauppa mahdollistaa yrityksen keskittymisen vahvemmin muiden luksus- ja superautomerkkien, kuten Lamborghinin, Maseratin ja McLarenin, myyntiin ja maahantuontiin.
Luxury Collection Automobiles Oy:n toimitusjohtaja Miika Toivonen iloitsee varsinkin Lamborghinin myynnin huimasta kasvusta uuden hybridimalliston myötä.
”Olemme tänä vuonna myyneet Lamborghineja ennätysmäärän, mikä on kymmenkertaistunut aiemmasta. Myös McLarenin ja Maseratin kysyntä on moninkertaistunut sähköistymisen myötä eli kiinnostus luksusautoihin on kasvanut entisestään. Nyt onkin juuri oikea aika keskittyä vahvistamaan muiden super- ja luksusautomerkkien asemaa entisestään Suomessa,” sanoo Toivonen.
Luxury Collection Automobiles Oy jatkaa edelleen Suomen suurimpana luksus- ja superautojen myyjänä.
Auton arvon aleneminen vaikuttaa kokonaiskustannuksiin merkittävästi. Erityyppisillä autoilla arvo alenee eri tahtiin ja yllättävät uusien autojen hinnanalenukset vaikuttavat myös käytettyjen hintoihin.
Moottori selvitti Nettiauton tietokantaa hyödyntäen kuinka autojen arvo alenee vuosien saatossa. Data on peräisin 30 yleisimmästä automerkistä, jotka edustavat vuosimalleja 2005–2024. Mukana on yhteensä noin 360 000 autoa. Tarkastelussa on keskitytty tyypillisten autojen hintoihin eli yksittäiset kalliit erikoismallit eivät vaikuta tuloksiin.
Vuoden 2014 uusien autojen mediaanihinta oli noin 30 000 euroa. Kolmen vuoden iässä noiden autojen hinta oli 22 800 euroa eli arvosta oli lähtenyt neljännes. Tuolla välillä oli tosin tuotu käytettynä Suomeen hieman arvokkaampia vuoden 2014 autoja, jotka hieman nostavat mediaania. Käytännössä uutena Suomessa myytyjen autojen arvosta oli lohjennut vajaat 30 %. Kuuden vuoden iässä autojen arvosta oli jäljellä 52 %.
Uusien autojen hinnoissa on tapahtunut kymmenessä vuodessa iso muutos, sillä vuosimallin 2024 autojen arvo on ollut Nettiautossa keskimäärin lähes 50 000 euroa. Tänä vuonna myytyjen kolmivuotiaiden, eli vuoden 2021, autojen hinnat ovat olleet reilut 30 000 euroa eli saman verran, kuin mitä uudet maksoivat vuonna 2014.
– Uusissa autoissa on nykyisin enemmän isoja täyssähköautoja ja lataushybridejä, joiden ostohinnat ovat kalliimpia ja se tietenkin nostaa keskihintoja. Toisaalta sähkö alentaa näiden autojen käyttökuluja, Moottorin päätoimittaja Eila Parviainen toteaa.
Nettiauton datan perusteella on nähtävissä, että eurooppalaisten autojen arvo alenee eri tavalla kuin japanilaisten. Kun eurooppalaisautojen arvo laskee käyränä, jossa arvon aleneminen on aluksi jyrkempää, niin useimmilla japanilaismerkeillä arvo alenee melko tasaiseen tahtiin joka vuosi. Siksi japanilaisautot ovat keski-ikäisinä eurooppalaisia kalliimpia. Vuoden 2014 autoista arvonsa ovat selvästi parhaiten pitäneet Toyota Yaris Hybrid ja Toyota RAV4.
Kokonaan uusi tai selvästi uutta aikakautta edustava automalli säilyttää arvonsa paremmin. Tästä hyvänä esimerkkinä ovat vuoden 2016 Volvo V70 ja sen korvannut saman vuoden Volvo V90. Kun kahdeksanvuotiaiden dieselmoottoristen V70-mallien hinta on nyt vajaat 15 000 euroa, niin samanikäisten V90:ien hinta on tyypillisesti 23 000 euroa.
– Täyssähköautot pitävät myös arvonsa varsin hyvin, mutta ajoittaiset isot hintojen pudotukset vaikuttavat luonnollisesti myös kyseisten käytettyjen automallien hintaan. Sähköautoja on muutenkin käytettynä myynnissä vielä sen verran vähän, että hinnat ailahtelevat helpommin, Parviainen sanoo.
Artikkeli aiheesta julkaistaan keskiviikkona 16.10. ilmestyvässä painetussa Moottorissa 10/2024. Lehden voi lukea ilmestymispäivästä alkaen myös sähköisenä irtonumerona Lehtiluukun kautta.
