Kuten Autotoday lokakuun alussa kirjoitti, Lexuksen uudet mallit on kaivettu suojahupuista ja ne ovat nähneet virallisesti päivänvalon – konkreettisesti Välimeren syysauringon alla. Autotoday pääsi ottamaan tuntumaa kolmeen uudistettuun malliin Mallorcan vuoristoteiden välillä haastavissakin olosuhteissa.
Kokeilimme kolmea mallia – ES300h, NX 350h, NX450h+ – joista ensimmäinen on itselataava sedan, NX 350h itselataava maasturi ja NX450h+ valmistajan ensimmäinen plug-in -maasturi. Fliittiin kuuluu sekä etu- että nelivetoisia malleja.
Lexus itse kuvaa uutta muotoilufilosofiaansa ”käytännölliseksi kauneudeksi” ja ohjaamon konseptia japanilaisittain tazunaksi, joka vapaasti suomennettuna tarkoittaa hevosen hallintaa. ES-mallin suunnittelussa on lisäksi noudatettu historiallista japanilaista Omotenashi-vieraanvaraisuusfilosofiaa, jossa pyritään ennakoimaan kumppanin toiveet ennakkoon.
Ulkonäkö pettää
Vaikka uudet NX-mallit vaikuttavat päälle päin lähes vuonna 2014 julkaistujen edeltäjiensä kaltaisilta, peräti 95 prosenttia osista on uusia. Valmistajalla ei liene suuremmin halua rikkoa ehjää, sillä NX on Lexuksen suosituin malli Euroopassa, jossa on vasta viime vuosina löydetty kunnolla maasturimallisten autojen imu. Suomeen uusien Lexuksien on luvattu saapuvan ensi vuoden alkupuolella.
NX-mallien ohjaamossa huomio kiinnittyy nykyautoille tyypilliseen suureen, kosketusnäyttöiseen ohjauspaneeliin keskellä kojelautaa. Halvemmissa malleissa näyttö on 9,8- ja hinnakkaammissa 14-tuumainen. Kosketusnäyttö autossa on jopa turvallisuutta lisäävä suuntaus, sillä fyysisten painikkeiden maailmassa jotain nappulaa pitää painaa, toista kiertää ja kolmatta keinuttaa, mikä ajaessa tehtynä vie katseen jonnekin ihan muualle, kuin edessä olevaan tiehen.
Uusissa malleissa on pilvipohjainen navigointijärjestelmä, mikä pitää reitit ajantasaisina. Itse autolle valmistaja antaa kolmen vuoden ja hybridijärjestelmälle viiden vuoden, tai 100 000 kilometrin takuun ja hybridiakulle peräti 10 vuoden, tai 350 000 kilometrin maakohtaisen takuun. Akun 10 vuoden takuu edellyttää kuitenkin huoltojen suorittamista virallisissa Lexus-huolloissa.
Mallistossa riittää valinnanvaraa
NX350h tulee Suomessa saataville sekä etu- että nelivetoisena mallina ja useilla varustetasoilla. Puhtia löytyy 244 hevosvoimaa ja hiilidioksidipäästöt asettuvat mallista ja varusteista riippuen haarukkaan 129-144 grammaa kilometrillä. Lataushybridi 450h+ -mallista hevosia löytyy 309 ja päästöt asettuvat mallista riippuen 22-25 grammaan kilometrillä.
Ulkoisesti uutukaiset ovat koriltaan kasvaneet vain hieman, mutta akseliväliin on tullut kolme lisäsenttiä ja raideväliin edessä 3,5 ja takana 5,5 senttiä. Entistä jäykempi kori ja alusta takaavat hyvän ajotuntuman.
NX450h+:ssa on 136 kilowatin eli 185 hevosvoiman ja 227 newtonmetrin voimalla vääntävä 2,5-litrainen vapaasti hengittävä bensamoottori, jota täydentää edessä 134 kilowatin ja takana 40 kilowatin sähkömoottorit. Nämä yhdessä tuovat autolle 227 kilowatin eli noin 309 hevosvoiman puhdin.
NX450h+ käyttää samaa lataushybridivoimalinjaa valmistajan kansanautosarjan, Toyota RAV4:n kanssa. Kiihtyvyydeksi valmistaja lupaa 6,3 sekuntia nollasta sataan ja huippunopeudeksi 200 kilometriä tunnissa.
NX450h+:ssa on varsin tehokas, 18,1 kilowatin akku, jonka saa tyhjästä täyteen parhaimmillaan kahdessa ja puolessa tunnissa, jos pystyy käyttämään sen sallimaa täyttä lataustehoa. Täydellä akulla auton luvataan etenevän lähes 70 kilometriä wltp-standardilla ja kaupunkiajossa jopa parikymmentä kilometriä pidemmälle, koska hybridi kerää lisää virtaa kaupunkiajossa tyypillisestä jatkuvasta jarruttelusta.
Verotus puuttuu peliin
Jos valitsee nelivetoisen version ja paremman varustetason, vaaka kallistuu vahvasti lataushybridin suuntaan, sillä itselataavan ja lataushybridin hintaero kutistuu marginaaliseksi ja kääntyy malliston yläpäässä jopa päinvastaiseksi.
350h-malliston kallein malli, NX 350h AWD F SPORT S, maksaa Suomessa yli 80 000 euroa, josta autoveroa yli 11 000 euroa, kun kallein 450h+ on noin 5000 euroa edullisempi, koska autoveroa maksetaan vain noin 2 200 euroa.
Verotuksella ja siitä seuraavalla hinnoittelulla lienee ratkaiseva merkitys malliston myynnin jakaumaan, sillä plugarimallin osuus kokonaismyynnistä Suomessa on tällä hetkellä peräti noin 75 prosenttia.
Ohjaustuntumassa ei moitittavaa
Vuoristoreiteillä nelivetoiset, vajaat pari tonnia painavat ja noin 4,7-metriset maasturit toimivat varsin ketterästi ja pysyivät hyvin näpeissä, vaikka kapeilla vuoristoteillä välillä vastaan tuli muitakin kulkuneuvoja. Tiukissa paikoissa polttomoottori hyrähti käyntiin, mutta loivemmissa paikoissa edettiin lähes äänettömästi sähköllä.
Erityisen suuriksi tehopakkauksiksi NX-malleja ei kuitenkaan voi kuvata, sillä kyllä kaasua saa painaa, jotta suurehko auto ottaa kierroksia etenkin jyrkemmissä nousuissa. Sen sijaan esimerkiksi moottoritien rampilta auto ampaisee vaivattomasti muun liikenteen joukkoon ja säilyttää tunnokkuuden kovemmallakin nopeudella kaistaa vaihdettaessa.
Kokonaisuudessaan NX-mallisto tarjoaa onnistuneesti tyypillisessä käytössä riittävää suorituskykyä, ympäristötietoisuutta ja laadukkuutta. Tosimiesten puheet riisikuppisarjasta ei näitä ohjastaessa tule hetkeäkään mieleen.
Sedan-mallinen ES 300h Luxury on saanut faceliftissä uuden etusäleikön, ajovalot ja vanteiston, sekä muita mukavuus- ja turvavarusteita.
Tasamaan eleganssia
Sedan-mallista ES:ää ei koeteltu vuoristoreiteillä, vaan sille ominaisemmilla laakso-osuuksilla ja täysleveillä maanteillä. Autoa vauhdittaa 2,5-litrainen ja nelisylinterinen itselataava bensahybridijärjestelmä, jonka yhdistetyksi kulutukseksi luvataan 5,2 litraa sadalla kilometrillä ja hiilidioksidipäästöiksi 119 grammaa.
Moottorista löytyy puhtia 88 kilowattia eli noin 120 hevosvoimaa ja vääntöä 202 newtometriä. Poltto- ja sähkömoottorin yhteisteho on 160 kilowattia eli noin 218 hevosvoimaa, kiihtyvyys nollasta sataan 8,9 sekuntia ja huippunopeus 180 kilometriä tunnissa.
Koeajoauton Luxury-varustukseen kuuluvat muun muassa tuulilasinäyttö, tuuletetut nahkaistuimet, lämmitettävä ohjauspyörä, pysäköintiavustajat, kamerapohjaiset virtuaalisivupeilit, erilaisia turvaratkaisuja, Mark Levinson -viihdejärjestelmä ja lukuisia muita mukavuustoimintoja. Paras versio sisältää jokseenkin kaikki toiminnot, mitä autoteollisuus nykyisellään pystyy toteuttamaan.
Vaihtelevassa maantieajossa liki viisimetrinen ja 1,9 metriä leveä ES tottelee hyvin kuljettajan aivoituksia ja eliminoi elegantisti tien pinnan rosoisuudet. Ohjaus on tunnokas ja alusta tällaiselle autolle sopivan jäykkä. Meno on hiipivän äänetöntä ja harmoniseen matkustamoon kantautuvat äänet syntyvät lähinnä renkaiden ja tienpinnan kontaktista ja avattavasta kattoluukusta; sen avaaminen tuokin sitten muuten hiljaiseen menoon selvän kontrastin, jota edes Mark Levinsonin 17 kaiuttimen Premium Surround Sound -audiojärjestelmä ei pysty täysin eliminoimaan.
Terhakkaaksi vuoristoteiden kiipeäjäksi ES:ää ei ole tarkoitettu, mutta laaksoissa se on omimmillaan. Jos ajaa pitkää matkaa moottori-, tai maantietä ja hoitelee vaikka samalla telekonferensseja, suuntaa asfalttitietä golfkentälle, tai tasaisen maan kesämökille, liikkuminen ES:llä on silkkaa kruisailunautintoa.
Varustetasosta riippuen ES:n hinnat Suomessa asettuvat noin 50 – 70 000 euron haarukkaan. Koeajetun auton hinta on karvan verran yli 70 000 euroa, josta autoveron osuus on noin 10 prosenttia.
Vaihtoehto saksalaisille
Toyotan luksusversioksi suunniteltu Lexus tarjoaa hyvää vastapainoa saksalaisten premium-valmistajien ja Volvon hegemonialle ja on niille aito vaihtoehto. Työn laatu ja viimeistely on hyvää tasoa, eikä muovi ja nivelet natise tyypillisten liukuhihnamallien tavoin.
Tämän vuoden tammi-syyskuussa premium-merkkejä on Suomessa rekisteröity lähes yhdeksän prosenttia viime vuotta enemmän ja kasvu painottuu sähköisten mallien kategorioihin. Tästä kasvumarkkinasta japanilaisvalmistaja haluaa osansa.
Kurottavaa kilpailijoihin kuitenkin riittää, sillä Lexuksen markkinaosuus on vain noin prosentti, kun premium-kategoriaa johtavalla Volvolla on markkinoista noin 30 prosenttia ja saksalaisilla yhteensä noin 60 prosenttia. Kuitenkaan esimerkiksi Porschen noin 1,3 prosentin markkinaosuus ei ole täysin tavoittamaton unelma.
