Olisiko Pohjolan vuoro tehdä oma sähköautonsa?

Autoteollisuuden maailmanjärjestys on vaihtunut ennenkin. Ensin epäiltiin japanilaisia, sitten korealaisia ja nyt kiinalaisia. Mutta entä jos seuraava menestys ei tulisikaan Aasiasta, vaan Pohjolasta? Voisivatko Suomi, Ruotsi, Norja ja Tanska tehdä yhdessä sähköauton, joka olisi yhtä aikaa edullinen, laadukas, taloudellinen ja pohjoismaisella tavalla järkevä?

Automaailmassa on yksi hauska historiallinen piirre: lähes jokainen uusi tulokas on aluksi ollut vääränlainen.

Kun japanilaiset autot alkoivat tosissaan tunkeutua eurooppalaisten ja amerikkalaisten hallitsemille markkinoille, niitä pidettiin pieninä, heppoisina, persoonattomina ja vähän epäilyttävinä. Niillä oli outoja nimiä, ohutta peltiä ja sellainen vaikutelma, että insinööri oli suunnitellut auton ennen kuin markkinointiosasto oli ehtinyt kertoa, miltä auton pitäisi näyttää.

Amerikkalaiset autot olivat suuria, eurooppalaiset hienostuneita ja japanilaiset… no, japanilaisia.

Aasialaiset oppivat nopeasti

Sitten tapahtui jotakin kiusallista. Japanilaiset autot alkoivat kestää. Ne käynnistyivät aamulla, kuluttivat vähän ja kävivät huollossa lähinnä siksi, että omistajalla oli ylimääräistä aikaa. Toyota, Honda, Nissan ja Mazda muuttuivat vähitellen epäilyttävistä halpatuotteista arvostetuiksi automerkeiksi.

Ja kun Lexus tuli markkinoille, japanilaiset eivät enää edes tyytyneet haastamaan saksalaisten premium-valmistajien hintoja. He haastoivat niiden itsetunnon.

Seuraavaksi tulivat korealaiset. Hyundai ja Kia saivat kuulla samoja kommentteja kuin japanilaiset aikanaan. Halpa, mutta ei oikein haluttava. Ihan kelvollinen, mutta ei oikea auto.

Sitten korealaiset alkoivat tarjota pitkiä takuita, hyvää varustelua, tyylikkäitä malleja ja kilpailukykyistä tekniikkaa. Nykyään moni ostaa korealaisen auton aivan yhtä tietoisena valintana kuin saksalaisen, tai japanilaisen.

Ja nyt historiassa näyttää olevan jälleen uusi kierros menossa. Kiinalaiset autot ovat täällä. Ne ovat teknisesti kiinnostavia, usein hyvin varusteltuja ja monesti selvästi eurooppalaisia kilpailijoitaan edullisempia. Mutta tällä kertaa keskustelu ei koske pelkästään auton laatua, jälleenmyyntiarvoa, tai ruostesuojausta. Keskustelussa on mukana myös politiikka, ihmisoikeudet, ympäristövastuu, teknologinen riippuvuus ja kansainvälinen turvallisuus.

Ja se tekee tilanteesta aikaisempia autoteollisuuden murroksia huomattavasti mutkikkaamman.

Kiina: seuraava Toyota, vai seuraava poliittinen ongelma?

Japanilaisten ja korealaisten autojen kohdalla epäiltiin ennen kaikkea tuotteen laatua. Kiinalaisten kohdalla epäillään myös sitä, kuka auton takana seisoo.

Kiina ei ole Japani, eikä Etelä-Korea. Se on yksipuoluejärjestelmä, jossa valtiolla on poikkeuksellisen vahva ote yrityksistä, kansalaisista ja tiedonvälityksestä. Ihmisoikeustilanne, vähemmistöjen kohtelu, sananvapauden rajoittaminen ja ympäristöongelmat ovat todellisia huolenaiheita. Lisäksi Kiinan suhde Venäjään ja Taiwanin asemaan vaikuttaa siihen, miten eurooppalaiset suhtautuvat kiinalaiseen teollisuuteen.

Tämä synnyttää hieman erikoisen tilanteen: voiko ihminen ostaa kiinalaisen auton, jos hän ei halua tukea Kiinan poliittista järjestelmää? Entä jos auton akkuun liittyvät raaka-aineet, komponentit ja teknologia muodostavat riippuvuuden, joka osoittautuu kriisitilanteessa strategiseksi ongelmaksi? Pystyykö autoritaarinen Kiina vakoilemaan autoilijaa, tai etälamauttamaan auton käytön?

Auton ostaja voi toki lohduttautua sillä, ettei hän ole ostamassa poliittista järjestelmää, vaan autoa. Mutta samalla logiikalla voisi ostaa myös mitä tahansa muuta tuotetta katsomatta, missä ja millaisissa oloissa se on valmistettu. Kuka vielä muistaa kohun Nokian matkapuhelimissa käytetystä kongolaislapsien kaivamasta koboltista?

Sähköautojen kohdalla kysymys on erityisen kiinnostava, koska Kiina hallitsee merkittävää osaa akkujen ja niiden valmistusketjun tuotannosta. Kansainvälinen energiajärjestö IEA on seurannut tätä kehitystä laajasti. Kiinan asema ei siis perustu pelkästään halpaan työvoimaan, tai valtion tukiin, vaan myös teknologiseen osaamiseen, mittakaavaan ja pitkälle kehittyneeseen toimitusketjuun.

Euroopan autoteollisuus on huomannut tämän vähän samaan tapaan, kuin suomalainen mökkiläinen huomaa keväällä, että naapuri on ehtinyt rakentaa laiturin, saunan ja terassin sillä aikaa, kun itse on etsinyt ruuvinväännintä.

Kiinalaisten autojen markkina-asema kasvaa. IEA:n vuoden 2026 Global EV Outlookin mukaan kiinalaisvalmisteisten sähköautojen osuus EU:n sähköautomyynnistä oli vuonna 2025 jo noin viidennes. Kiinalaisten autojen menestystä eivät siis enää ratkaise vain tulevaisuuden ennusteet. Se näkyy jo myyntitilastoissa.

Mutta ovatko kiinalaiset automerkit viiden, tai kymmenen vuoden päästä yhtä arvostettuja kuin Toyota, Hyundai, tai Volkswagen?

Hyvin mahdollista. Autonvalmistajan maine ei synny yhdessä mallivuodessa. Se syntyy siitä, että autot toimivat, varaosia saa, huoltoverkosto pelaa, jälleenmyyntiarvo säilyy ja valmistaja seisoo tuotteensa takana vielä silloinkin, kun takuuajan viimeinen päivä on ohitettu. Lisäksi muutama kiinalainen automerkki on yrittänyt markkinoillepääsyä, mutta joutunut vetäytymään, esimerkkeinä vaikkapa Maxus ja Dongfeng.

Kiinalaisilla on tässä vielä todistettavaa. Toisaalta länsimaisilla valmistajilla on todistettavaa siinä, pystyvätkö ne tekemään kilpailukykyisiä sähköautoja ilman, että auton hintaan sisällytetään kolme kerrosta premium-mielikuvaa, yksi kerros saksalaista insinööriylistystä ja lisävarusteena erikseen myytävä takalasinpyyhin.

Ja vaikka kiinalainen auto olisi teknisesti kuinka hyvä, kaikille ostajille se ei ole hyväksyttävä vaihtoehto. Eettinen kuluttaminen on markkina-arvo, jota ei kannata aliarvioida.

Kuka seuraavaksi koputtaa autoteollisuuden ovelle?

Autoteollisuus ei ole koskaan ollut pysyvästi yhden maanosan yksinoikeus. Se on pikemminkin maailmanlaajuinen viestijuoksu, jossa kapula vaihtaa omistajaa sitä mukaa, kun joku oppii tekemään saman tuotteen halvemmalla, paremmin tai kiinnostavammin.

Kiinalaisten jälkeen katseet kääntyvät väistämättä Intiaan. Intia on jo merkittävä autojen valmistaja ja vientimaa. Siellä valmistetaan pieniä henkilöautoja, katumaastureita ja hyötyajoneuvoja. Esimerkiksi Maruti Suzuki vei vuonna 2025 lähes 400 000 henkilöautoa yli sataan maahan. Intian vahvuus on kustannustehokkuus, suuri kotimarkkina ja valtava potentiaalinen työvoima.

Intialaiset automerkit eivät vielä ole eurooppalaisen kuluttajan mielessä Toyotan, tai Volkswagenin veroisia laatubrändejä. Mutta jos intialaiset valmistajat oppivat yhdistämään edullisen tuotannon, turvallisuuden ja sähköautoteknologian, seuraava haastaja saattaa hyvinkin tulla sieltä.

Entä Afrikka? Afrikka ei ole yksi automarkkina, eikä yksi autoteollisuusmaa. Etelä-Afrikassa on kuitenkin jo pitkään ollut merkittävää autoteollisuutta, jossa toimivat kansainväliset valmistajat ja laaja alihankintaverkosto. Maan teollisuusorganisaatio InvestSA kertoo, että maassa on seitsemän suurta kansainvälistä autonvalmistajaa ja yli 500 komponenttitoimittajaa. Vuonna 2025 maasta vietiin ennätykselliset yli 414 000 ajoneuvoa.

Afrikan mahdollisuus ei ehkä ensimmäiseksi olekaan maailmanlaajuinen premium-sähköauto, vaan edullinen, yksinkertainen ja paikallisiin olosuhteisiin soveltuva ajoneuvo. Sellainen, joka kestää kuumuutta, pölyä, huonoja teitä ja vaihtelevia huolto-olosuhteita. Ja jonka korjaamiseen ei tarvita valmistajan pilvipalveluun kirjautuvaa insinööriä.

Etelä-Amerikassa puolestaan Brasilia ja muut suuret automarkkinat voivat kehittää omaa osaamistaan. Brasilialla on jo vahvaa ajoneuvo- ja komponenttiteollisuutta, sekä omia erityisratkaisujaan, kuten etanolipolttoaineisiin liittyvä osaaminen.

Autoteollisuuden tulevaisuus ei siis välttämättä ole enää vain kolmen vanhan keskuksen, Euroopan, Pohjois-Amerikan ja Japanin, välinen kilpailu. Uusia haastajia tulee eri puolilta maailmaa.

Ja siinä vaiheessa pohjoismaalaisten kannattaisi ehkä kysyä itseltään, onko meillä todella varaa olla vain muiden autojen ostajia.

Pohjolassa osataan tehdä autoja, vaikka oma automerkki onkin kadonnut

Ruotsi on ollut pitkään merkittävä autoteollisuusmaa. Volvo ja Saab olivat aikanaan esimerkkejä siitä, että myös suhteellisen pieni pohjoinen maa pystyy luomaan kansainvälisesti arvostettuja automerkkejä.

Saab-henkilöautojen valmistus päättyi vuonna 2011. Volvo Cars puolestaan siirtyi vuonna 2010 kiinalaisen Geelyn omistukseen. Tässä on pieni historiallinen ironia: ruotsalaiset kehittävät edelleen Volvoja Göteborgissa, mutta omistaja on kiinalainen. Volvo ei siis ole kadonnut Ruotsista, eikä sen suunnittelu- ja kehitystyö ole siirtynyt kokonaan Kiinaan. Se on kuitenkin esimerkki siitä, miten kansallinen teollinen omaisuus voi vaihtaa omistajaa.

Kiina on tullut ryminällä Eurooppaan myös ostamalla vanhoja eurooppalaisia automerkkejä, kuten Lotus, MG ja Smart, perustamalla Eurooppaan autotehtaita, kuten BYD Unkariin, Chery Espanjaan ja Xpeng Itävaltaan, tai yhteisyrityksiä, kuten Stellantis ja Leapmotor Italiaan ja Espanjaan.

Suomella on puolestaan varsin kunnioitettava autoteollisuuden historia. Uudenkaupungin autotehdas perustettiin vuonna 1968 Saab-Valmet -yhteistyönä. Sen jälkeen Suomessa on valmistettu monenlaisia autoja ja automalleja, joiden joukossa on ollut myös todellisia kansainvälisiä menestystuotteita.

Suomessa on valmistettu muun muassa:

• Saab: 95, 96, 99, 90, 900, 9000, sekä 900- ja 9-3 -avoautot.
• Chrysler ja Talbot: Talbot 1510, Solara ja Horizon.
• Opel: Calibra-urheiluauto.
• Lada: Euro-Samara.
• Porsche: Boxster ja Cayman.
• TH!NK: pieni sähköauto.
• Fisker: Fisker Karma -luksushybridi.
• Mercedes-Benz: A-sarja ja GLC-malleja.

Lisäksi Uudessakaupungissa on valmistettu Garia-golfautoja.

Listassa on jotakin huvittavaa. Suomessa on siis tehty Saabeja, Porscheja, Opelin urheiluautoja, Ladoja ja Mercedeksiä. Autoteollisuuden kansainvälisessä työnjaossa Suomi on pystynyt tekemään melkein mitä tahansa, kunhan joku muu on ensin päättänyt, minkä merkkinen auto siitä tulee.

Suomalaisilta ei siis ole puuttunut kykyä valmistaa autoja. Sen sijaan meiltä on puuttunut halu ja pääoma ottaa koko tuotteen omistajuus, kehittäminen ja markkinointi omiin käsiin. Tässä voisi olla yksi tulevaisuuden mahdollisuus.

Voisivatko Pohjoismaat tehdä yhdessä sähköauton?

Kuvitellaanpa hetki, että Pohjoismaiden pääministerit kokoontuvat yhteiseen kokoukseen. Pöydällä on ilmastonmuutos, turvallisuuspolitiikka, talouskasvu, Kiinan vaikutusvallan lisääntyminen ja Euroopan teollisuuden kilpailukyky.

Joku ehdottaa, että Pohjoismaat voisivat tehdä yhdessä sähköauton. Ensimmäinen reaktio on hiljaisuus. Toinen on epäusko. Kolmas kysymys kuuluu: eikö meillä ole jo tarpeeksi vaikeuksia saada aikaan yhteistä näkemystä edes Itämeren suojelusta? Mutta ajatuksessa on yllättävän paljon järkeä.

Pohjoismailla on yhdessä lähes 28 miljoonaa asukasta, korkea teknologinen osaaminen, vahva teollinen perinne, puhdasta sähköntuotantoa, akkumineraaleja, autojen testausosaamista ja maailmanlaajuisesti tunnettuja laatumielikuvia.

Norjassa sähköautoilu on jo arkipäivää. Ruotsissa on pitkä autoteollisuuden historia. Suomessa on ajoneuvojen sopimusvalmistusta, elektroniikkaosaamista ja talviolosuhteiden testausosaamista. Tanskassa on vahvaa muotoilu- ja teknologiaosaamista.

Kaikki tarvittavat palaset eivät ole yhdessäkään maassa, mutta Pohjoismaista voisi löytyä varsin hyvä kokonaisuus.

Millainen olisi pohjoismainen kansansähköauto?

Unohdetaan hetkeksi 100 000 euron sähköautot, joissa on enemmän hevosvoimia, kuin keskikokoisessa maatilassa ja joiden kojelaudasta löytyy kolme näyttöä, joista yhtä tarvitaan auton käynnistämiseen.

Pohjoismainen kansanauto voisi olla jotakin aivan muuta. Sen lähtökohtana olisi yksinkertainen kysymys: millaisen auton tavallinen perhe oikeasti tarvitsee?

Konsepti voisi olla seuraava:

Nordic One – pohjoisen kansanauto

Autossa olisi kunnollinen lämmitys, lämpöpumppu, akun esilämmitys, lämmitettävät istuimet ja ohjauspyörä, sekä riittävä maavara. Ovet aukeaisivat pakkasella, latausluukku ei jäätyisi kiinni ja takaluukkuun mahtuisi lastenrattaat.

Ja mikä tärkeintä: auto toimisi myös silloin, kun lämpömittari näyttää –30 astetta.

Pohjoismaiden ei kannattaisi yrittää kilpailla kiinalaisten kanssa sillä, kuka tekee suurimman kosketusnäytön halvimmalla. Kilpailuetu voisi olla luotettavuus, korjattavuus, pitkä käyttöikä, turvallisuus ja talviominaisuudet.

Myös ohjelmistojen pitäisi olla avoimemmin huollettavia ja auton käyttöiän kannalta pitkäikäisiä. Ei olisi kovin vihreää, jos kymmenvuotias auto muuttuisi käyttökelvottomaksi siksi, että valmistajan palvelin suljetaan.

Missä auto tehtäisiin ja kuka tekisi mitä?

Yhteistyö voisi perustua nykyiseen pohjoismaiseen osaamiseen.

Akkujen valmistus ja kokoonpano voitaisiin sijoittaa sinne, missä kustannukset, energia, logistiikka ja raaka-aineiden saatavuus ovat parhaassa tasapainossa.

Suomessa olisi luontevaa selvittää Uudenkaupungin autotehtaan mahdollisuuksia. Sillä on kokemusta useiden eri automerkkien valmistuksesta, tuotannon laadunhallinnasta ja kansainvälisestä alihankinnasta.

Mutta tässä kohtaa on syytä ottaa esiin yksi varoittava esimerkki: Northvolt.

Ruotsalainen akkuyhtiö oli juuri tällainen eurooppalaisen teollisuuden ylpeydenaihe. Sen tavoitteena oli rakentaa Eurooppaan oma kilpailukykyinen akkuvalmistaja ja vähentää riippuvuutta Aasiasta. Hanke keräsi valtavia investointeja ja suuria asiakassopimuksia, mutta tuotanto-ongelmat, kustannukset ja rahoitusvaikeudet johtivat konkurssiin maaliskuussa 2025.

Eurofoundin lokakuussa 2025 julkaisema analyysi kuvaa hyvin, miten suuret odotukset ja teollisen tuotannon todellisuus voivat ajautua törmäyskurssille.

Pohjoismaisen autohankkeen ei siis pidä lähteä liikkeelle ajatuksesta, että rakennetaan ensin miljardien tehdas ja mietitään sitten, kuka ostaisi autot. Ensin pitää varmistaa ostajat, kumppanit, teknologia ja tuotannon kannattavuus.

Paljonko yhteinen pohjoismainen auto maksaisi?

Tässä kohtaa siirrytään haaveista investointilaskelmiin. Auton suunnittelu ei ole sama asia kuin uuden ohjelmistoyrityksen perustaminen. Auton pitää läpäistä turvallisuus- ja tyyppihyväksynnät, kestää vuosien käyttöä, täyttää lukemattomat määräykset ja olla valmistettavissa sadoilletuhansille asiakkaille.

Karkea suuruusluokka uudelle pohjoismaiselle automerkille voisi näyttää tältä:

Tämä on vain karkea hankesuunnittelun suuruusluokka, eikä perustu mihinkään aiempaan toteutettuun autohankkeeseen. Olemassa olevan tehtaan ja valmiin teknologia-alustan hyödyntäminen voisi alentaa kustannuksia merkittävästi.

Vertailun vuoksi McKinsey on arvioinut, että uuden sähköautojen alustan kehittäminen voi maksaa länsimaiselle perinteiselle autonvalmistajalle moninkertaisesti kiinalaiseen valmistajaan verrattuna. Kiinan etuna ovat mittakaava, tuotantokokemus ja valmiit toimitusketjut.

Pohjoismaiden ei siis kannattaisi keksiä kaikkea uudelleen. Akkuteknologiaa voisi ostaa, tai kehittää yhteistyössä olemassa olevien valmistajien kanssa, ja monet komponentit voitaisiin hankkia kansainvälisiltä toimittajilta. Olennaista olisi säilyttää oma hallinta auton suunnittelusta, ohjelmistoista, turvallisuudesta, tuotemerkistä ja elinkaaripalveluista.

Rahoitus voisi muodostua esimerkiksi seuraavasti:

• Pohjoismaiset teollisuusyritykset ja yksityiset sijoittajat, kuten vauraat ruotsalaiset sukuyhtiöt.
• Maailman suurin valtiollinen sijoitusrahasto, Norjan öljyrahasto.
• Suomalaiset työelärahastot, kuten Ilmarinen, Varma ja Keva.
• Autoteollisuuden kansainväliset kumppanit.
• EU:n teollisuus- ja innovaatiorahoitusohjelmat.
• Pohjoismaiden valtiot ja mahdolliset julkiset lainat, tai takaukset.
• Pitkäaikaiset sopimukset suurten autokauppaketjujen ja leasingyhtiöiden kanssa.

Jos esimerkiksi 5–8 miljardin euron hankkeeseen saataisiin mukaan 10–15 suurta rahoituskumppania, jokaisen ei tarvitsisi yksin kantaa kohtuutonta riskiä. Esimerkiksi pelkästään Norjan öljyrahaston varat ovat tällä hetkellä 2100 miljardia euroa.

Mutta yksi asia on ehdottoman tärkeä: hankkeesta ei saa tulla poliittista monumenttia, jota pidetään pystyssä veronmaksajien rahoilla vain siksi, että kukaan ei halua tunnustaa epäonnistumista. Northvoltin kohtalo osoittaa, ettei hyvä tarkoitus ole liiketoimintamalli.

Miksi pohjoismainen auto voisi oikeasti kiinnostaa ostajia?

Tähän liittyy yksi autokaupan mielenkiintoisimmista ilmiöistä; auton ostaminen tehdään usein tunteella ja perustellaan järjellä.

Ihminen voi perustella hankintansa sillä, että autossa on hyvä toimintamatka, pieni kulutus, turvalliset rakenteet ja alhaiset käyttökustannukset. Todellisuudessa hän saattaa olla ihastunut auton ulkonäköön, merkkiin, väriin, tai siihen, miltä tuntuu ajaa sillä naapuruston läpi.

Tunteella ostetaan, järjellä selitetään. Ja joskus järjellä selitetään vielä puolisollekin. Tämä on yksi syy siihen, miksi pohjoismaisella autolla voisi olla mahdollisuus.

Pohjoismaihin liitetään kansainvälisesti tiettyjä mielikuvia: turvallisuus, puhtaus, luonto, vastuullisuus, luotettavuus, tasa-arvo, hyvä suunnittelu ja korkea elämänlaatu.

Volvo on onnistunut rakentamaan näiden mielikuvien ympärille kansainvälisesti arvostetun automerkin. Miksei vastaavaa voisi tehdä uudelleen, tällä kertaa neljän maan yhteistyönä?

Kuvitellaan mainos, jossa ei esitellä auton kiihtyvyyttä nollasta sataan, tai sitä, kuinka monta keinotekoista moottoriääntä auton kaiuttimista saa. Mainoksessa suomalainen perhe lähtee mökille 25 asteen pakkasessa. Auto käynnistyy, lämpenee, kulkee lumisella tiellä ja palaa kotiin ilman draamaa.

Mainoksen lopussa lukee: Made in the North. Built for the World.

Tämä olisi varsin erilainen viesti kuin kiinalaisten sähköautojen hintakilpailu, tai saksalaisten premium-valmistajien teknologinen pullistelu. Pohjoismaisen auton ostaminen voisi olla myös arvovalinta: ostaja tukisi eurooppalaista demokratiaa, vastuullista tuotantoa ja omaa teollisuutta.

Toki tässä pitää olla tarkkana. Pelkkä pohjoismainen lippu auton konepellissä ei tee autosta eettistä. Raaka-aineiden alkuperä, akkutuotanto, työntekijöiden oikeudet, energian alkuperä ja kierrätettävyys pitäisi pystyä todentamaan. EU:n yritysvastuusääntely ja pakkotyöllä valmistettujen tuotteiden markkinoille pääsyn kielto tarjoavat tähän osaltaan kehikkoa.

Voisiko siitä tulla myös kaupallisesti kannattava?

Tämä on hankkeen vaikein kysymys.

Pohjoismaissa on suhteellisen korkeat palkat, korkea kustannustaso ja rajalliset kotimarkkinat. Jos auto maksaa 45 000 euroa, sillä on vaikea kilpailla kiinalaisten edullisten sähköautojen kanssa. Jos se maksaa 25 000 euroa, mutta valmistaminen maksaa 30 000 euroa, siitä tulee nopeasti pohjoismainen kansallisurheilulaji: tappioiden jakaminen.

Siksi hankkeen pitäisi tähdätä suureen tuotantomäärään. Esimerkiksi 100 000–200 000 auton vuosituotanto voisi olla pitkän aikavälin tavoitteena järkevä mittakaava, mutta kannattavuus riippuisi ennen kaikkea katteesta, komponenttien hankintahinnoista ja pääomakustannuksista.

Pohjoismaiden oma markkina ei yksin riittäisi. Auto pitäisi suunnitella alusta asti Euroopan laajuisille markkinoille. Erityisesti Saksassa, Ranskassa, Hollannissa, Belgiassa ja Isossa-Britanniassa olisi potentiaalia. Myös Pohjois-Amerikan markkinoita voisi myöhemmin tarkastella.

Tällöin kyse ei olisi enää pohjoismaisesta kansanautosta, vaan kansainvälisestä tuotteesta, jolla on pohjoismainen identiteetti.

Viisi askelta haaveesta todellisuuteen

Jos hanke haluttaisiin oikeasti käynnistää, se voisi edetä näin:

1. Pohjoismainen selvityshanke. Selvitetään markkinapotentiaali, olemassa oleva teollinen kapasiteetti, teknologia ja mahdolliset yhteistyökumppanit. Ei vielä rakenneta tehdasta, eikä tilata 300 000 auton mainoskampanjaa.
2. Kansainvälinen teollinen konsortio. Mukaan tarvitaan autoteollisuuden osaajia, akkutoimittajia, ohjelmistoyrityksiä, muotoilijoita, rahoittajia ja suuria autokauppaketjuja.
3. Yksi tarkasti rajattu automalli. Ei viittä korimallia, kolmea akkukokoa ja neljää premium-versiota. Ensin yksi erinomainen, kohtuuhintainen perheauto.
4. Tuotanto olemassa olevassa tehtaassa. Hyödynnetään esimerkiksi Uudenkaupungin valmistusosaamista ja muita pohjoismaisia teollisia resursseja. Uusi tehdas rakennetaan vasta, kun tuotannon kasvu sitä edellyttää.
5. Kansainvälinen myynti ja pitkäjänteinen palveluverkosto. Varaosien, huollon, ohjelmistojen ja jälleenmyyntiarvon on toimittava. Auton maine syntyy vasta vuosien käytössä.

Ensimmäinen konkreettinen päätös voisi olla 10–20 miljoonan euron yhteinen esiselvitys- ja konseptointihanke. Sillä voitaisiin tutkia markkinoita, määritellä tekninen konsepti, tehdä prototyyppi ja hakea teolliset kumppanit ennen varsinaisia miljardiluokan sitoumuksia.

Pohjoismainen kansanauto – utopiaa vai seuraava teollinen menestystarina?

Pohjoismaat esiintyvät mielellään ilmastopolitiikan mallimaina. Puhumme vastuullisuudesta, vihreästä siirtymästä, kiertotaloudesta ja teknologisesta riippumattomuudesta. Meillä on myös kansainvälisesti arvostettuja yrityksiä, jotka osaavat suunnitella ja valmistaa vaativia tuotteita.

Mutta kun tulee aika tehdä jotakin suurta yhdessä, alamme helposti pohtia, miksi juuri meidän pitäisi maksaa, kuka saa tehtaan ja kenen lippu laitetaan auton keulaan. Ehkä juuri tämä olisi pohjoismaisen yhteistyön todellinen testi.

Yhteinen sähköauto voisi olla paljon muutakin kuin uusi automerkki. Se voisi olla osoitus siitä, että pienet demokraattiset valtiot pystyvät yhdistämään osaamisensa ja luomaan kansainvälisesti kilpailukykyistä teollisuutta ilman, että niiden tarvitsee kilpailla ihmisoikeuksista, työntekijöiden asemasta, tai ympäristönsuojelusta tinkimällä. Samalla se vähentäisi riippuvuutta yksittäisistä suurvalloista ja antaisi pohjoismaiselle teollisuudelle uuden kasvualustan.

On tietysti mahdollista, että viiden vuoden kuluttua kiinalaiset sähköautot ovat jo täysin hyväksyttyjä ja arvostettuja, intialaiset valmistajat haastavat eurooppalaiset ja pohjoismainen kansanauto on edelleen työryhmän pöytäkirjassa kohdassa ”Muut asiat”.

Mutta entä jos ei olekaan?

Entä jos Uudessakaupungissa, Göteborgissa, tai jossakin aivan uudessa pohjoismaisessa teollisuuskeskuksessa valmistuu vuonna 2032 auto, jonka suunnittelussa on yhdistetty ruotsalainen turvallisuusajattelu, suomalainen talviosaaminen, norjalainen sähköautoilun kokemus ja tanskalainen muotoilu?

Auto, joka ei ole maailman nopein, kallein, eikä näyttävin. Mutta joka maksaa 27 900 euroa, kulkee talvella luotettavasti, kestää 15 vuotta ja jonka omistaja voi huoletta ajaa myös kolmannen omistajan käsiin. Sellainen auto voisi olla aika hyvä pohjoismainen vientituote.

Ja ehkä samalla pieni muistutus siitä, ettei vihreästä siirtymästä tarvitse vain puhua. Sitä voi myös valmistaa. Sillä jos Pohjoismaat osaavat tehdä maailman parhaita hiihtolatuja, tuulivoimaloita, huonekaluja ja hyvinvointivaltioita, niin miksi ihmeessä emme osaisi tehdä yhtä hyvää sähköautoa?

Ehkä meidän pitäisi vain ensin sopia, kummalla puolella autoa ratti on – ja kuka saa päättää sen nimen.

Lue myös

Ensimmäinen uuden konseptin Motonet on avattu

Nastarenkaiden käytölle esitetään tiukennuksia