Verkottuneiden liikenneratkaisujen johtava toimittaja Goodyear Tire & Rubber Company ja alankomaalainen tutkimusjärjestö TNO ovat esitelleet uusia mahdollisuuksia parantaa liikenneturvallisuutta integroimalla rengasälyteknologiaa testiauton lukkiutumattoman jarrujärjestelmän (ABS) ohjausyksikköön.
ABS-järjestelmä on tärkeä turvallisuusjärjestelmä nykyaikaisissa autoissa. Sen tarkoitus on auttaa kuljettajaa pitämään auto hallinnassaan jarrutuksen aikana. Goodyear ja TNO ovat yhteistyössä tutkineet ja testanneet fyysistä testiautoa ja osoittaneet tehokkaasti, että parannettu ABS-järjestelmä voi parantaa koko järjestelmän tehokkuutta ja lyhentää jarrutusmatkaa peräti 1,75 metrillä (1), kun järjestelmään syötetään tietoja renkaan tyypistä ja ominaisuuksista, kuten kulumisasteesta.
Yhdysvaltain liikenneviraston (National Highway Traffic Safety Administration) mukaan Yhdysvaltain teillä tapahtui vuonna 2021 yli 1,7 miljoonaa peräänajoa, mikä vastaa lähes kolmannesta kaikista liikenneonnettomuuksista Yhdysvalloissa (2).
Rengasälyn integrointi voi lyhentää jarrutusmatkaa. Se voi auttaa kuljettajia välttämään onnettomuuksia ja lieventää onnettomuuden vakavuutta ja siten parantaa liikenneturvallisuutta.
Goodyear ja TNO aloittivat yhteistyön vuonna 2021 yhteisissä tutkimus- ja testausaloitteissa, joissa arvioitiin ABS-ohjainta ja määritettiin sen kvantiteetti fyysisessä autossa, johon integroitiin rengasälyjärjestelmän tietoja.
”Goodyearin kanssa tekemämme yhteistyön tarkoituksena on minimoida jarrutusmatkan jokainen senttimetri. Uskomme vahvasti, että parantamalla renkaiden ja jarrujärjestelmien integrointia voimme auttaa vähentämään onnettomuuksia ja viime kädessä pelastamaan ihmishenkiä,” sanoo Machteld de Kroon TNO:lta.
Goodyear SightLine on nyt rengasälyteknologiapaketti, joka antaa tietoja renkaan, ajoneuvon ja tien olosuhteista edistyksellisten algoritmien ja reaaliaikaisen seurannan kautta.
TNO
The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research TNO (Alankomaiden soveltavan tieteellisen tutkimuksen organisaatio) on suurin alankomaalainen riippumaton tutkimus- ja innovaatio-organisaatio.
(1) Laskettu sisäisestä tutkimuksesta, jossa käytettiin 205/55R16-koon talvirenkaita prototyyppiautossa kuivalla radalla. Tutkimuksessa verrattiin auton pysähtymismatkaa 80 km/h:n nopeudesta viritetyllä ja virittämättömällä ABS-ohjaimella
(2) National Highway Traffic Safety Administration -viraston vuosittaisen liikenneturvallisuuden taulukkokatsauksen (Traffic Safety Facts Annual Report Tables) taulukko 29: Crashes, by First Harmful Event, Manner of Collision, and Crash Severity (Onnettomuudet, lajitteluperusteina ensimmäinen vahinkotapahtuma, onnettomuustyyppi ja onnettomuuden vakavuus), 2021
Mitä iloa on oman auton jarrutusmatkan lyhentämisestä, kun peräänajajan kotterossa ei ole älyominaisuutta?
Älyjarrukuskia sitäpaitsi voitaisiin – ainakin Suomessa – syyttää ”liikenteen vaarantamisesta”, kun menee lyhentämään pysähtymismatkaansa ”muiden tienkäyttäjien” ennakoimattomissa olevalla tavalla. Lain mukaan nimittäin autoa on ”kuljetettava” niin, että sen liikkeet ovat muiden tienkäyttäjien ennakoitavissa. Ruodusta poikkeaminen voi olla rangaistavaa ja johtaa siihen, että älyturva-autolla ajeleva joutuukin maksumieheksi, esimerkiksi kun hänen peräänsä ajetaan.
Tämä voi kuulostaa saivartelulta, mutta olemme Suomessa, jossa autoilija on aina syyllinen, autoilijaa sakotetaan aina kun se on mahdollista ja sakottaminen automatisoidaan siksi ja vain siksi, että sakkobudjetti saataisiin nopeammin täyteen.
Sakot saa siis kohta myös jarrutusmatkasta, olipa se liian pitkä tai liian lyhyt.