Romutuspalkkiota perustellaan usein ilmastohyödyillä: vanhat autot poistuvat liikenteestä ja tilalle hankitaan vähäpäästöisempiä. Mutta onko romutuspalkkio oikeasti tehokas keino vähentää liikenteen päästöjä, kysellään Valtion taloudellisen tutkimuskeskuksen tiedotteessa?
Lue tästä Autotodayn tuoreimmat jutut.
VATT:n tutkimusprofessori Marita Laukkanen ja erikoistutkija Anna Sahari vastaavat viiteen väitteeseen nyt vuosina 2025–2027 käynnissä olevasta romutuspalkkiokampanjasta vuoden 2018 kampanjasta tekemänsä tutkimuksen pohjalta.
Väite 1: Romutuspalkkio ohjaa ostamaan vähäpäästöisemmän auton
Tutkimuksessamme jaoimme kotitaloudet kahteen ryhmään sen perusteella, omistivatko he romutuspalkkiokelpoisen auton vai eivät. Vertasimme ryhmien välillä, kuinka moni hankki uuden auton ja valittiinko tuella vähäpäästöisempi auto kuin ilman tukea olisi valittu.
Vuoden 2018 kampanjassa uusille autoille asetettu 110 gCO₂/km -päästöraja ohjasi hankkimaan vähäpäästöisemmän auton: tuensaajien hankkimien autojen päästöt olivat keskimäärin noin 11 prosenttia pienemmät kuin ilman tukea hankittujen autojen. Noin 40 prosenttia kampanjan päästövähennyksistä syntyi siitä, että tuensaajat hankkivat vähäpäästöisemmän auton kuin muuten olisivat valinneet.
Nykyisessä, vuoteen 2027 asti käynnissä olevassa kampanjassa päästöraja on selvästi korkeampi, 140 gCO₂/km.
”Nykyisessä romutuspalkkiokampanjassa päästöraja on niin korkea, ettei se käytännössä ohjaa autonostajia vähäpäästöisempiin valintoihin. Yli 90 prosenttia uusista autoista alitti nykyisen päästörajan jo ilman tukea vuonna 2024”, erikoistutkija Anna Sahari tiivistää nykyisen romutuskampanjan puuttuvat ympäristöhyödyt.
Väite 2: Romutuspalkkio auttaa pienituloisia vaihtamaan vähemmän saastuttavaan autoon
Suomessa romutuspalkkio on sidottu uuden auton hankintaan, mikä rajaa sen hyödyntäjät kotitalouksiin, joilla on valmiiksi paremmat mahdollisuudet autonvaihtoon.
Tutkimusnäytön perusteella vuoden 2018 romutuspalkkiokampanjassa tukea hyödynnettiin eniten ylimmissä tuloluokissa, joissa uusia autoja ostetaan muutenkin enemmän. Vähiten tukea hyödynsivät alimmat tuloluokat, joissa uusia autoja ostetaan ylipäätään paljon vähemmän kuin ylemmissä tuloluokissa.
Myös nykyisessä kampanjassa romutuspalkkion saaminen edellyttää uuden auton ostoa.
”Kun romutuspalkkio on sidottu uuden auton ostoon, sitä hyödyntävät lähinnä hyvätuloiset – eikä tuki juuri auta pienituloisia vähentämään autoilun päästöjä ja päästöistä maksettavia veroja”, tutkimusprofessori Marita Laukkanen toteaa.
Väite 3: Romutuspalkkio nopeuttaa vanhojen autojen poistumista liikenteestä
Romutuspalkkio voi kannustaa auton vaihtoon ja nopeuttaa vanhan auton romuttamista. Jotta palkkio onnistuisi tavoitteessa uudistaa autokantaa, sillä tulisi romuttaa autoja, jotka ilman palkkiota olisivat vielä jääneet liikennekäyttöön. Lisäksi päästövähennysten näkökulmasta romutettavien autojen tulisi olla verrattain suuripäästöisiä.
Romutuspalkkion suuruus käytännössä rajaa romutettavat autot sellaisiin, joiden jälleenmyyntiarvo on korkeintaan tuen suuruinen. Vuoden 2018 romutuspalkkiokampanjassa palkkio polttomoottoriauton hankintaan oli 1500 euroa.
”Tutkimusnäytön perusteella noin viidesosa vuoden 2018 kampanjassa romutetuista autoista oli jo elinkaarensa päässä ja olisi jäänyt muutenkin pian pois liikennekäytöstä. Romutuspalkkion vaikuttavuus niin autokannan uusiutumisen kuin päästöjenkin näkökulmasta jäi näiden autojen kohdalla vähäiseksi”, Anna Sahari toteaa.
Väite 4: Romutuspalkkio on edullinen keino vähentää liikenteen päästöjä
Tutkimusnäyttö ei tue tätä väitettä. Päästövähennysten kustannus riippuu ratkaisevasti siitä, kuinka suuripäästöinen romutettava auto on: mitä saastuttavampi auto poistuu liikenteestä, sitä edullisempi päästövähennys syntyy.
Vuoden 2018 kampanjassa romutettavat autot eivät olleet kaikkein suuripäästöisimpiä, ja päästövähennykset jäivät pieniksi. Yhden hiilidioksiditonnin vähentäminen maksoi keskimäärin noin 200 euroa, mikä on selvästi enemmän kuin monissa muissa ilmastopolitiikan keinoissa: keskimäärin päästövähennysten hinta liikenne- ja lämmityssektoreilla on noin 50 €/tCO₂.
Vuosien 2025–2027 romutuspalkkiokampanjassa uudelle autolle asetettu päästöraja on 140 g/km. Romutuspalkkiolle kelpoisten vanhojen autojen keskiarvopäästöt ovat 160 g/km.
”Mitä pienempi ero uuden auton ja romutettavan auton päästöissä on, sitä vähemmän romutus vähentää päästöjä – ja sitä kalliimmaksi jokainen vähennetty hiilidioksiditonni tulee. Jos tuki kohdistettaisiin suuripäästöisimmille vanhoille autoille, päästövähennykset olisivat huomattavasti edullisempia”, Marita Laukkanen sanoo.
Väite 5: Romutuspalkkio voi edistää sähköautoihin siirtymistä
Romutuspalkkiolla voidaan ohjata sähköautojen hankintaan joko myöntämällä ladattaville autoille suurempi tuki tai asettamalla päästöraja niin alas, että sen alittavat vain ladattavat autot.
Nykyisessä romutuspalkkiossa tuki on enintään 2 000 euroa polttomoottoriautoille ja 2 500 euroa ladattaville autoille. Sähköauton lisäkannustin on siis melko pieni, etenkin kun se suhteutetaan sähköautojen korkeampaan hankintahintaan. Merkittävä ohjausvaikutus todennäköisesti edellyttäisi selvästi vahvempaa kannustinta. Kansainvälisesti sähköautoille osoitetut tuet ovat usein suurempia.
Lopuksi: Romutuspalkkio toimii vain, jos se muuttaa valintoja
Romutuspalkkio voi olla tehokas keino vähentää päästöjä, mutta vain, jos se muuttaa käyttäytymistä ja kohdistuu sinne, missä päästövähennykset ovat suurimmat. Nykyinen, vuoteen 2027 asti voimassa oleva romutuspalkkiokampanja lisää käytännössä vain autonostoa, ilman merkittäviä vaikutuksia päästöihin. Päästöraja on niin korkea, ettei se juuri ohjaa vähäpäästöisempiin valintoihin. Vuoden 2018 kampanjasta opitun perusteella romutuspalkkio kohdistuu lisäksi usein kotitalouksiin, jotka olisivat ostaneet auton muutenkin.
// TILAA TÄSTÄ AUTOTODAYN UUTISKIRJE //
