Euroopan autoteollisuuden ongelma ei ole se, ettei täällä osattaisi tehdä autoja. Ongelma on, että täällä osataan tehdä niitä aivan liian monella tavalla, liian monessa tehtaassa, liian monella tietokonejärjestelmällä ja liian monella johtoryhmällä. Vuonna 2035 pitäisi olla vähemmän logoja konepellissä ja enemmän eurooppalaista teknologiaa auton sisällä.
Kuvitellaan, että vuonna 2035 Pariisin autonäyttelyssä on jälleen hieno hetki. Messuhallin lavalle ajaa uusi eurooppalainen sähköauto. Se maksaa 24 990 euroa, kulkee yhdellä latauksella 900 kilometriä, latautuu vartissa, päivittyy verkon kautta ja sen akku on valmistettu Euroopassa.
Toimittajat taputtavat. Mutta sitten joku kysyy: ”Kuka auton valmistaa?”
”No… riippuu siitä, katsotaanko moottoria, akkua, ohjelmistoa, alustaa, koria, vai merkkiä”, esittelijä sopertaa. Ja siinä on oikeastaan koko eurooppalaisen autoteollisuuden tulevaisuus tiivistettynä.
Vuonna 2035 eurooppalainen auto saattaa olla Volkswagen, jonka akku tulee Renaultilta, puolijohteet Infineonilta, sähkömoottori BMW:n ja Mercedes-Benzin yhteistuotannosta, ohjelmisto Boschilta, navigointi TomTomilta ja käyttöliittymän on suunnitellut joku 26-vuotias helsinkiläinen, joka ei omista autoa. Mutta konepellissä lukee Volkswagen, ja hyvä niin.
Sillä Euroopan ei tarvitse vuonna 2035 tehdä vähemmän hyviä automerkkejä. Sen pitää tehdä vähemmän samaa asiaa monta kertaa.
Ensimmäinen uudistus: lopetetaan automerkkien välinen sisällissota
Kuvitellaan Euroopan autoteollisuuden johtoryhmien kokous vuonna 2030. Pöydän toisella puolella istuu Volkswagen. Vieressä BMW. Sen vieressä Mercedes-Benz. Sitten Renault. Stellantis. Volvo. Ja ehkä joku Ferrarin edustaja, joka on tullut paikalle vain varmistaakseen, ettei kukaan ehdota Ferrarin yhdistämistä Fiat Pandaan.
Puheenjohtaja kysyy: ”Miten pärjäämme Kiinalle?” Hiljaisuus. Sitten joku ehdottaa: ”Voisimme kehittää uudenlaisen sähköauton.” Kaikki nyökkäävät.
”Minkälaisen?” ”Keskikokoisen SUV:n.” Hiljaisuus. ”Minkä hintaisen?” ”Noin 55 000 euroa.”
Tässä vaiheessa BYD:n johtaja jossain Shenzhenissä nauraa niin kovaa, että tehtaassa tärisevät ikkunat. Euroopan pitäisi nimittäin ymmärtää yksi asia: BYD:iä ei voiteta tekemällä parempi 70 000 euron sähköauto kuin BYD. Se voitetaan tekemällä parempi 25 000–40 000 euron auto kuin BYD. Ja siinä pelissä kustannukset ratkaisevat.
Euroopan autoteollisuus käyttää edelleen valtavasti rahaa siihen, että BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Stellantis ja Renault kehittävät osittain samoja asioita toisistaan erillään. Samaan aikaan kiinalaiset valmistajat voivat jakaa teknologiaa valtavissa tuotantomäärissä.
Ei ole mitään järkeä, että BMW tekee oman akkunsa, Mercedes-Benz oman akkunsa, Volkswagen oman akkunsa ja Renault oman akkunsa vain siksi, että jokaisessa akussa on vähän erilainen logo. Akun ei tarvitse tietää, onko se menossa Škodaan, vai Peugeotiin.
Vuoden 2035 Euroopassa olisi kuusi autoteollisuuden superryhmää
Euroopan autoteollisuus vuonna 2035 voisi näyttää suurin piirtein tältä.
1. Volkswagen – Euroopan Toyota
Volkswagen-konserni pidettäisiin omana jättiläisenään. Sen alla olisivat edelleen: Volkswagen, Škoda, Cupra, Seat, Audi, Porsche, Bentley ja Lamborghini. Mutta konsernin sisällä tehtäisiin yksi pieni vallankumous. Volkswagenia ei enää johdettaisi kuin yhdeksää eri autoyhtiötä, vaan autoilla olisi:
Sama sähköinen perusrakenne. Samat akkuperheet. Samat moottorit. Samat puolijohteet. Samat ohjelmiston peruspalikat. Sama latausteknologia. Sama käyttöjärjestelmän pohja.
Mutta sitten näiden päälle rakennettaisiin eri merkit: Škoda olisi järkevä. Volkswagen olisi kansanomainen. Cupra olisi nuorekas. Audi olisi premium. Porsche olisi Porsche. Bentley olisi Bentley. Ja Lamborghini olisi edelleen auto ihmisille, jotka haluavat kertoa naapurilleen olevansa taloudellisesti hieman liian hyvin toimeentulevia.
Tässä ei tarvitse keksiä pyörää uudelleen. Volkswagenilla on jo mittakaava. Sen pitää vain käyttää sitä.
Tällä hetkellä Volkswagenin markkinaosuus Euroopassa on valtava, mutta konserni on samalla ollut sähköautojen kustannuskilpailussa paineessa. Vuonna 2026 Volkswagen-konsernin osuus Euroopan markkinasta oli noin 26 prosenttia, mutta sen CO₂-tavoitteeseen nähden suoritus oli suurista valmistajista heikoimpia. Vuonna 2035 tämän pitäisi olla historiaa.
2. Stellantis – mutta tällä kertaa oikeasti Stellantis
Stellantis on Euroopan autoteollisuuden ehkä hienoin esimerkki siitä, että joku on jo tajunnut ongelman. Siellä ovat: Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, DS, Jeep, Abarth, Maserati ja Ram. Siis käytännössä koko italialais-ranskalais-saksalais-amerikkalainen autoteollisuus samassa talossa.
Stellantiksen ongelma on lähinnä se, että talossa on niin paljon huoneita, että välillä kukaan ei tunnu tietävän, missä keittiö on.
Vuonna 2035 siitä pitäisi tehdä Euroopan suuri massamarkkinaryhmä: Fiat. Citroën. Peugeot. Opel. Alfa Romeo. Lancia. Jeep. DS. Siinä on jo aivan tarpeeksi. Ja anteeksi Maserati, mutta sen kanssa pitäisi ehkä käydä vakava keskustelu.
Maserati voisi olla Stellantiksen Porsche. Mutta sen pitäisi ensin päättää, haluaako se olla oikeasti Porsche, vai italialainen tapa valmistaa kolme autoa vuodessa ja kirjoittaa niiden ympärille runoja.
Stellantis on muuten jo tekemässä juuri sitä, mitä tässä ehdotetaan: yhtiö käyttää Leapmotorin kiinalaista teknologiaa ja tuotantoa Euroopassa. Zaragozaan tulee Leapmotorin tuotantoa ja samalla Opel saa hyödyntää samaa ekosysteemiä kustannusten alentamiseksi.
Tämä on tulevaisuutta. Kiinalaista teknologiaa ei tällä hetkellä voi, eikä ehkä pidäkään pelätä. Sitä pitää osata käyttää niin, ettei koko teollinen osaaminen siirry Kiinaan.
3. Renault + Volvo + Polestar – Euroopan sähköinen vastaisku
Tämä liitto on tämän hetken villi kortti. Renault on jo tehnyt Geelyn kanssa yhteistyötä voimansiirroissa. Volvo ja Polestar ovat jo kiinalaisen Geelyn vaikutuspiirissä. Miksi näitä ei vietäisi vielä pidemmälle? Kuvitellaanpa seuraava:
Valmistajana Euro EV Group, jolla olisivat Renault, Dacia, Alpine, Volvo ja Polestar. Ja mahdollisesti mukaan myöhemmin: Lynk & Co. Dacia tekisi halvat sähköautot. Renault keskiluokan autot. Volvo turvalliset premium-autot. Polestar sähköisen teknologian ja designin. Alpine urheilulliset sähköautot. Ja kaikki käyttäisivät samaa eurooppalaista sähköistä perusteknologiaa.
Tämä olisi oikeasti kiinnostava vastavoima BYD:ille. Dacia Springin seuraaja voisi maksaa 15 000–18 000 euroa. Renault Meganen kokoluokan auto 25 000–30 000. Volvo 40 000–60 000. Polestar 45 000–70 000. Alpine sitten sen verran, kuin ihmisellä on varaa maksaa siitä, että hän saa ajaa mutkatiellä nopeasti. Tässä olisi myös yksi valtava etu: Geelyn kanssa ei tarvitsisi taistella – sitä voisi käyttää.
Kiinalaiset osaavat tehdä halpaa sähkötekniikkaa. Eurooppalaiset osaavat tehdä premium-brändejä, turvallisuutta, alustatekniikkaa ja designia. Miksi ei yhdistettäisi niitä? Volvo ja Polestar ovat tästä jo erinomainen kokeilu.
Volvo on eurooppalainen brändi kiinalaisessa omistusrakenteessa, ja Geely on samalla rakentamassa tuotantoaan Eurooppaan. Geelyn ja Fordin Valencia-yhteisyrityksessä on tarkoitus valmistaa vuodesta 2028 lähtien sekä Geelyn, että Fordin autoja Espanjassa.
Tulevaisuuden geopoliittisesti korrektissa autossa voisi siis olla ruotsalainen design, kiinalainen akku, saksalainen elektroniikka, espanjalainen tuotanto ja ranskalainen toimitusjohtaja. Ja tietenkin suomalainen kuljettaja valittaa siitä, että takaluukku on liian pieni.
4. BMW + Mercedes-Benz: vihdoin samaan saunaan
Tätä fuusiota ei tarvitse tehdä. Eikä sitä ehkä koskaan pitäisi tehdä. Mutta BMW ja Mercedes-Benz tarvitsevat kuitenkin yhteisen teknologialiiton: Sama akkuteknologia. Sama latausarkkitehtuuri. Yhteisiä puolijohdehankintoja. Yhteisiä komponentteja. Yhteisiä raaka-ainehankintoja. Mahdollisesti jopa yhteinen sähköinen perusrakenne. Mutta BMW:n pitää edelleen näyttää BMW:ltä ja Mercedeksen Mercedekseltä.
Tämä on juuri se kohta, jossa Eurooppa voisi ottaa oppia lentokoneteollisuudesta. Airbus ei tarkoita sitä, että kaikki lentokoneet näyttävät samoilta.
Sama pitäisi tehdä autoissa: Yhteinen tekniikka. Eri sielu.
BMW voisi edelleen kertoa asiakkaalle, että auto on ”Ultimate Driving Machine”. Mercedes voisi kertoa, että auto on ”Best or Nothing”. Ja sitten molemmat käyttäisivät samaa akkukennoa. Kukaan ei huomaisi. Paitsi kirjanpitäjä. Ja hän olisi onnellinen.
5. Ferrari, Lamborghini, Aston Martin – perustetaan ”Älä koske näihin” -osasto
Kaikkea ei tarvitse yhdistää. Ferraria ei pidä yhdistää mihinkään. Ei edes Ferrariin. Ferrari voi vuonna 2035 valmistaa edelleen maailman halutuimpia autoja ja myydä niitä ihmisille, jotka kysyvät ensimmäisenä: ”Saako tämän ilman hybridijärjestelmää?”
Lamborghini voi edelleen valmistaa autoja, jotka näyttävät siltä, kuin joku olisi heittänyt hävittäjäkoneen ja avaruusaluksen betonimyllyyn.
Aston Martin saa tehdä Aston Martinia. Porsche saa tehdä Porschea. Bentley saa tehdä Bentleytä. Näiden merkkien kilpailuetu ei ole halpa akku. Niiden kilpailuetu on halu. Kiinalainen valmistaja voi tehdä paremman kosketusnäytön. Mutta Ferrari voi edelleen saada ihmisen haluamaan Ferrarin. Se on arvokasta.
6. Jaguar Land Rover – pidetään hengissä hinnalla millä hyvänsä
Ja sitten Jaguar. Jaguar on ehkä koko eurooppalaisen autoteollisuuden symboli. Brändi, jolla on valtavasti historiaa, mutta jonka pitäisi vielä päättää, mitä se haluaa olla tulevaisuudessa.
Siitä voisi tehdä eurooppalaisen sähköisen luksusbrändin. Range Rover hoitaisi luksusmaasturit. Jaguar sähköisen luksuksen. Land Rover työkalumaisemmat tuotteet.
Ja Defender olisi Defender. Koska jos joku joskus päättää tehdä täysin sähköisen Defenderin, joka kulkee 900 kilometriä ja kestää suomalaisen metsäautotien, sille löytyy ostajia. Varsinkin Suomessa. Meillä on nimittäin erityinen suhde nelivetoon. Suomalainen ei osta nelivetoa siksi, että haluaisi ajaa Dakar-rallia. Hän ostaa sen, koska naapurin mökkitie on talvella auraamatta.
Sitten on Ford
Ford on tässä kuviossa kiinnostava. Amerikkalainen omistus, eurooppalainen tuotanto, eurooppalainen asiakas. Ja nyt vielä Geelyn kanssa Valenciaan rakennettava yhteisyritys.
Ford on lähes täydellinen kuva siitä, miltä autoteollisuus näyttää tulevaisuudessa: Amerikkalainen brändi. Kiinalainen teknologiakumppani. Eurooppalainen tehdas. Eurooppalainen työntekijä. Eurooppalainen asiakas. Tämä on ehkä tärkeämpää kuin mikään tulliprosentti. Koska tehdas ei ole enää vain tehdas. Se on geopoliittinen väline. Tullit eivät pysäytä kiinalaisia. Ne siirtävät tehtaat.
Tässä on Euroopan politiikan ehkä hauskin paradoksi. EU sanoo: ”Kiinalaisille sähköautoille tullit!” Ja kiinalainen vastaa: ”Selvä.” Ja sitten: BYD rakentaa tehtaan Unkariin. Chery rakentaa tuotantoa Espanjaan. Geely tekee yhteistyötä Fordin kanssa Valenciassa. Stellantis rakentaa Leapmotorin autoja Espanjassa. Dongfeng suunnittelee eurooppalaista yhteisyritystä Stellantiksen kanssa ja tuotantoa Ranskaan.
Tämän jälkeen Bryssel voi tietysti nostaa tullia, mihin kiinalainen valmistaja voi vastata: ”Ei haittaa. Tämä auto tehtiin Zaragozaan.” Silloin tulli on yhtä tehokas kuin ravintolan ulko-oven porttikielto henkilölle, joka on jo sisällä keittiössä.
Tämä ei kuitenkaan välttämättä ole huono asia; jos tullit pakottavat kiinalaiset valmistajat valmistamaan Euroopassa, palkkaamaan eurooppalaisia työntekijöitä ja käyttämään eurooppalaista alihankintaa, Eurooppa voi voittaa osan pelistä.
Mutta vain osan. Jos Euroopassa valmistetaan kiinalainen auto, jonka akku, moottori, puolijohteet, ohjelmisto ja keskeiset komponentit tulevat Kiinasta, olemme siirtäneet tehtaan. Emme riippuvuutta.
Eurooppalainen akkutuotanto 2035
Siksi vuonna 2035 pitäisi olla eurooppalainen akkuteollisuus ja tämä on ehkä tärkein kohta koko paketissa. Eurooppa ei voi rakentaa autoteollisuutta, jos akkujen kriittinen arvoketju on toisella puolella maailmaa.
Eikä pelkkä akkukennojen tehdas riitä, vaan tarvitaan muun muassa: raaka-aineet, jalostus, katodimateriaalit, anodimateriaalit, kennot, akkuteknologia, kierrätys, sähkömoottorit, magneetit, tehoelektroniikka ja puolijohteet.
Jos Kiina hallitsee nämä, Eurooppa voi tehdä maailman hienoimman auton ja silti olla riippuvainen Kiinasta. Se olisi vähän kuin rakentaisi maailman hienoimman ravintolan ja huomaisi illallisvuoron alkaessa, ettei omista keittiötä.
Ja sitten ohjelmisto
Tässä kohtaa eurooppalainen autoteollisuus on ollut välillä vähän kuin isoäiti, joka ostaa älypuhelimen, mutta käyttää sitä edelleen vain soittamiseen. Auto muuttuu tietokoneeksi ja kiinalaiset ymmärtävät tämän. Myös Tesla ymmärsi tämän. Nyt vielä Euroopan pitää ymmärtää tämä.
Vuonna 2035 auton käyttöjärjestelmä, akkuhallinta, kuljettajaa avustavat järjestelmät, navigointi, viihde, lataus ja auton ominaisuudet ovat yhtä tärkeä osa autoa kuin renkaat ja jarrut. Ja jos auton ohjelmisto ei toimi, asiakas ei ajattele: ”Onpa hieno eurooppalainen insinöörityö.” Hän ajattelee: ”Miksi helvetissä tämä taas käynnistää itsensä?”
Eurooppa tarvitsee oman ”Androidin” autoille
Tässä olisi yksi Euroopan suurimmista mahdollisuuksista. Tehdään eurooppalainen autojen ohjelmistoalusta. Ei niin, että kaikkien autojen käyttöliittymä olisi sama. Vaan niin, että taustalla olisi yhteinen eurooppalainen ohjelmistoarkkitehtuuri: Volkswagen käyttää sitä. Renault käyttää sitä. BMW käyttää sitä. Mercedes käyttää sitä. Volvo käyttää sitä. Stellantis käyttää sitä.
Sitten jokainen rakentaa oman käyttöliittymänsä – kuten Android: Sama perusta. Eri valmistajat.
Tämä olisi paljon järkevämpää kuin, että jokainen valmistaja rakentaa oman pienen ohjelmistovaltakuntansa. Koska ohjelmistossa mittakaava on kaikki.
Ja siihen perustuen tulee vuoden 2035 tärkein automalli. Se ei ole Ferrari. Ei BMW. Ei Mercedes. Ei edes Volvo. Se on 25 000 euron eurooppalainen sähköauto: Pieni. Kevyt. Yksinkertainen. Hyvä. 400–500 kilometriä toimintamatkaa. 15 minuutin pikalataus. Hyvä turvallisuus. Hyvä lämmitys. Hyvä ruostesuojaus. Hyvä navigointi. Ei 47 sähköistä säätöä kuljettajan penkissä. Ei kristallista vaihdevalitsinta. Ei sisätilan tähtitaivasta. Ei kolmea näyttöä matkustajalle. Ei 17 kaiutinta. Vain auto. Ja jos joku haluaa tähtitaivaan, hän voi ostaa Mercedes-Benzin.
Euroopan pitäisi tehdä sähköauto, joka on niin järkevä, että Dacia, Renault, Škoda ja Fiat voivat myydä sitä miljoonia. Koska miljoona halpaa sähköautoa on Euroopan teollisuudelle tärkeämpi asia kuin 20 000 kallista sähköautoa.
Stellantis näyttää juuri nyt Pariisin autonäyttelyssä yrittävän tätä suuntaa: yhtiö esittelee edullisempia sähköautoja, muun muassa uutta sähköistä 2CV-henkistä Citroënia, ja tavoittelee noin 15 000 euron sähköautoluokkaa. Tätä Eurooppa tarvitsee. Ei lisää 100 000 euron sähkö-SUV:eja.
Entä Tesla?
Tesla on edelleen tärkeä, eikä sitä ei pidä väheksyä. Tesla osoitti, että sähköauto voi olla haluttava, nopea ja teknisesti edistynyt. Mutta Euroopan ei pitäisi rakentaa strategiaansa Teslan, tai Elon Muskin varaan. Ei siksi, etteikö Musk osaisi rakentaa yrityksiä. Vaan siksi, että Euroopan teollisuuspolitiikkaa ei pitäisi koskaan rakentaa yhden ihmisen mielialan, X-päivityksen, tai poliittisen maailmankuvan varaan.
Eurooppa tarvitsee amerikkalaista teknologiaa. Se tarvitsee kiinalaista teknologiaa. Se tarvitsee japanilaista teknologiaa. Mutta ennen kaikkea sen pitää pystyä päättämään itse, mitä se tekee.
Riippuvuus Kiinasta ei ole hyvä. Riippuvuus Amerikasta ei ole hyvä. Strateginen autonomia ei tarkoita omavaraisuutta. Se tarkoittaa sitä, että vaihtoehtoja on riittävästi.
Vuonna 2035 Euroopan autoteollisuus voisi näyttää tältä
VOLKSWAGEN GROUP
Volkswagen – Škoda – Cupra – Audi – Porsche – Bentley – Lamborghini
Euroopan jättiläinen.
STELLANTIS EUROPE
Fiat – Peugeot – Citroën – Opel – Alfa Romeo – Lancia – DS – Jeep – Abarth
Euroopan massamarkkinoiden työhevonen.
EURO EV GROUP
Renault – Dacia – Alpine – Volvo – Polestar
Euroopan sähköinen haastaja.
PREMIUM MOBILITY ALLIANCE
BMW – Mini – Mercedes-Benz
Yhteinen teknologia, erilliset merkit.
JLR
Jaguar – Land Rover – Range Rover – Defender
Euroopan luksusmaasturiryhmä.
SUPERCAR EUROPE
Ferrari – Lamborghini – Aston Martin – Maserati – McLaren
Älkää koskeko. He tietävät mitä tekevät. Ja jos eivät tiedä, he ainakin näyttävät siltä.
Ja kaikkien alla olisi yksi näkymätön eurooppalainen verkko. Tämä on tärkein osa. Näiden ryhmien ei pitäisi yhdistyä yhdeksi yhtiöksi. Niiden pitäisi yhdistyä yhteisessä teknologiassa: akkuteknologiat, puolijohteet, latausjärjestelmät, sähkömoottorit, materiaalihankinnat, kierrätys, ohjelmistoalustat, standardit, autonomisen ajamisen teknologia, kyberturvallisuus ja raaka-aineiden hankinta.
Ja tätä tehdään jo. Volkswagen, Renault ja Stellantis – kolme Euroopan suurta volyymivalmistajaa – ovat vuonna 2026 jopa yhdessä ajaneet EU Made in Europe -sääntöjä. Yhdessä ne edustavat yli 60 prosenttia EU:n ajoneuvotuotannosta.
Euroopan komissiokin rakentaa omaa yhteistyömalliaan kytkeytyneiden ja autonomisten autojen ympärille. Eli tämä ei ole enää pelkkää haihattelua. Teollisuus on jo liikkeellä. Kysymys on siitä, liikutaanko tarpeeksi nopeasti.
Vuonna 2035 pitäisi olla yksi eurooppalainen tavoite
Ei: ”Kuinka monta autoa Volkswagen myi?”
Ei: ”Kuinka monta sähköautoa BMW myi?”
Ei: ”Kuinka monta BYD:iä saatiin tullilla pois Euroopasta?”
Vaan: Kuinka suuri osa Euroopassa myydyn auton arvosta syntyy Euroopassa?
Jos vastaus on 80 prosenttia, hyvä. Jos se on 50 prosenttia, huolestuttavaa. Jos se on 20 prosenttia, voidaan saman tien tilata Kiinasta eurooppalainen lippu auton katolle. Koska silloin olemme käytännössä autonvalmistuksen teemapuisto.
Ja tässä on koko jutun ironia. Eurooppa keksi auton. Saksalaiset kehittivät polttomoottorin. Ranskalaiset tekivät autoteollisuudesta kulttuuria. Italialaiset tekivät autoista taidetta. Ruotsalaiset tekivät niistä turvallisia. Britit tekivät niistä ylellisiä. Ja nyt kiinalaiset ovat katsoneet kaikkea tätä, laskeneet kustannukset Excelillä ja kysyneet: ”Kuinka monta voimme tehdä ensi vuonna?”
Siinä on eurooppalaisille pieni oppitunti. Autoteollisuudessa ei lopulta ratkaise se, kuka osaa rakentaa hienoimman auton. Asian ratkaisee se, kuka pystyy rakentamaan riittävän hienon auton miljoona kertaa.
Vuonna 2035 Euroopan pitäisi siis olla vähemmän Ferrari ja enemmän Toyota. Vähemmän 37 erilaista sähköistä katumaasturia. Enemmän yhteisiä akkuja. Vähemmän johtoryhmiä. Enemmän tehtaita. Vähemmän kansallista nokittelua. Enemmän eurooppalaista yhteistyötä.
Ja ennen kaikkea: vähemmän autoja, joiden konepellissä on eurooppalainen logo, mutta joiden tärkeimmät osat tulevat muualta maailmasta. Sillä vaihtoehto on aika karu.
Vuonna 2035 Euroopassa voi olla edelleen Volkswagen, BMW, Mercedes, Renault, Peugeot, Volvo, Fiat ja Audi. Kauniit logot. Hienot museot. Pitkä historia.
Mutta auton sisällä lukee: Battery: Made in China. Chip: Made in China. Motor: Made in China. Software: Made in China. Materials: Made in China.
Silloin voimme ylpeänä todeta, että eurooppalainen autoteollisuus on edelleen olemassa. Se vain tarvitsee kiinalaisen jatkojohdon. Ja sitä ei ehkä kannata kutsua strategiseksi autonomiaksi. Sitä voisi kutsua sähköautoksi, jossa johto ei yllä eurooppalaiseen pistorasiaan.
Juna ei siis ehkä ole vielä mennyt. Mutta jos Eurooppa aikoo hypätä kyytiin, olisi hyvä päättää ensin, rakennetaanko seuraava juna itse. Vuonna 2035.
