Sähköautot voivat onnettomuustutkinnassa olla merkittävä turvallisuusriski!

Sähköautot tuovat uudenlaisen haasteen liikenneonnettomuuksien tutkintaan, sillä auton korkea sähköjännite voi olla jopa hengenvaarallinen, todetaan Onnettomuustietoinstituutin tiedotteessa.

25 vuotta onnettomuusautoja tutkinut oululainen Tapio Kyngäs on huolissaan sähköautojen aiheuttamasta vaarasta ja toivoo yhteisiä, turvallisuuden varmistavia pelisääntöjä kaikille sähköautojen kanssa toimiville.

Suomessa kuolee liikenteessä vuosittain yli 200 ihmistä, ja jokainen kuolemaan johtanut onnettomuus tutkitaan tarkoin.

Tutkinnassa selvitetään onnettomuuden kulku sekä sen riskitekijät, seuraukset ja olosuhteet, mutta ei oteta kantaa syyllisyys- tai korvauskysymyksiin. Tutkinnasta vastaavat alueelliset tutkijalautakunnat, joita toimii eri puolilla Suomea yhteensä 20.

Jokaisessa lautakunnassa on eri alojen ammattilaisia poliisista lääkäriin ja ajoneuvojen ammattilaisista käyttäytymistieteilijöihin.

Tutkijalautakuntien jäsenillä on oikeus tehdä tutkimuksia onnettomuuspaikalla, tarkastaa ajoneuvoja ja saada tietoja viranomaisilta onnettomuuden taustojen selvittämiseksi.

Eri jäsenten tutkinnan tiedot kootaan tutkinnan lopuksi yhteen ja tehdään onnettomuudesta tutkintaselostus. Autotekniikan lehtorina työskentelevä Kyngäs on ollut tutkinnassa mukana jo 25 vuotta ja tutkinut noin 350 onnettomuusautoa.

– Onnettomuuspaikalla valokuvaan auton ja ympäristöä. Usein ajoneuvo kuljetetaan jatkotutkimuksia varten korjaamolle tai muulle yhteistyökumppanille, missä sitä voidaan nostaa, ja mistä löytyy testauskalustoa. Autosta tutkitaan renkaat, jarrut, alusta ja hallintalaitteet sekä tietysti turvavyöt ja muu turvatekniikka. Lisäksi etsin, löytyykö autosta esimerkiksi alkoholia tai lääkkeitä, tai näkyykö siinä henkilöiden iskeytymisjälkiä, Kyngäs kertoo.

Sähköautot uusi haaste

Viime vuosina onnettomuuspaikalla toimimiseen on tullut uusi haaste: sähköautot. Akun korkean jännitteen lisäksi vaaraa aiheuttavat mahdollisen akkupalon synnyttämät erittäin myrkylliset kaasut.

Vuosittain lautakunnat tutkivat 5–10 sellaista onnettomuutta, jossa on osallisena sähkö- tai hybridiauto. Sähköisten ajoneuvojen määrän lisääntyessä liikenteessä nousee niiden määrä myös onnettomuuksissa.

Kyngäs on paneutunut asiaan perinpohjaisesti, sillä sähköautojen onnettomuustutkinta valikoitui hänen opinnäytetyönsä aiheeksi ammattikorkeakoulun jatko-opinnoissa.

– Sähköautojen kohdalla valmisteleva työ ennen onnettomuustutkintaa voi olla aika iso. Esimerkiksi tietty ajoneuvotyyppi voi lähteä itsekseen liikkeelle, joten auton käynnistyminen täytyy estää. Lisäksi vaaraa aiheuttavat mahdollisen akkupalon synnyttämät erittäin myrkylliset kaasut. Tärkeintä kuitenkin on varmistaa ajoneuvon jännitteettömyys, ja se on ammattilaisen tehtävä. Onnettomuustutkijan täytyy itse kuitenkin pystyä varmistamaan, että se on tehty asianmukaisesti. Aina näin ei ole, Kyngäs toteaa.

Kiinnostaako autot ja liikenne? Tilaa tästä Autotodayn uutiskirje!

Vaurioituneen ajoneuvon kanssa voi operoida useita eri toimijoita. Kyngäksen mukaan tietämys sähköautoista ja niiden erityisvaatimuksista on merkkiliikkeissä hyvällä tasolla, mutta riski piilee yleiskorjaamolla, hinauspalveluissa ja realisoijien kohdalla. Lisäksi yhteiset, turvallisuuden varmistavat pelisäännöt sähköajoneuvojen osalta puuttuvat kokonaan.

– Sähköautojen kanssa toimiville on räätälöity oma koulutus, mutta koulutusvelvoitteen täyttämistä ei valvota mitenkään. On todella tärkeää ymmärtää, mitkä ne korkeajännitteiset osat autossa ovat, koska nykyään et voi tietää, onko ajoneuvo tehty vaarattomaksi. Jotta kaikki toimijat tietäisivät, mikä tilanne kunkin auton osalta on, pitäisi olla yhteinen tapa merkitä, onko se tehty jännitteettömäksi. Se voisi olla vaikka autoon liimattava tarra, Kyngäs ehdottaa.

Liikenneturvallisuuden työkalut: päihdelukko ja asennemuutos

Uudempien, 2000-luvulla tehtyjen autojen rakenne on törmäystestien myötä kehittynyt sellaiseksi, joka suojaa matkustajia. Ajoneuvot myös keräävät ja tallettavat yksityiskohtaista tietoa esimerkiksi turvajärjestelmien toiminnasta ja kuljettajan reaktioista onnettomuustilanteessa.

– Muistan onnettomuuden, jossa uudempi auto törmäsi 90-luvulla tehtyyn autoon. Vanhemmassa autossa olleet menehtyivät kaikki, kun uudemmassa autossa kuskilta nyrjähti vain nilkka, kuvailee Kyngäs.

Onnettomuustutkinta noudattaa vakioitua menetelmää, sillä tasalaatuinen ja kattavasti kerätty aineisto antaa mahdollisuuden hyödyntää sitä mahdollisimman tarkasti. Tutkinnan keskeisimpänä tavoitteena on liikenneturvallisuuden edistäminen. Petrattavaa olisi etenkin tienkäyttäjien asenteissa.

– Monia asioita on saatu parannettua, esimerkiksi liikenneinfrassa on poistettu näköesteitä ja muutettu kevyen liikenteen väylän paikkaa turvallisemmaksi. Myös autojen turvallisuus on kehittynyt huimasti, mutta ei auta, jos auto on turvallinen, jos kuljettaja ”ulosmittaa” turvallisuuden omilla toimillaan. Se, mikä on pielessä, on asenne – yleinen koheltaminen ja toisten huomiotta jättäminen. Jos yhden asian saisin tehdä liikenneturvallisuuden hyväksi, niin se olisi ehdottomasti päihdelukko autoihin. Päihteet ovat tänä päivänä liian usein osatekijänä onnettomuuksissa, Kyngäs toteaa.

Tutkijalautakunnat selvittäneet jo 15 000 liikenneonnettomuuden taustat

Onnettomuustutkija: ”Omaisille oli helpotus tietää, ettei nokkakolari ollut tahallinen!”

Tämä mies on 40 vuoden aikana tutkinut noin 600 kuolemaan johtanutta liikenneonnettomuutta

JÄTÄ VASTAUS

Kirjoita kommenttisi!
Kirjoita nimesi tähän