Viime viikolla ja viikonvaihteessa levisi mediassa laajasti uutinen Ilmastopaneelin julkaisemasta sähköautolaskurista (autokalkulaattori.fi).
Kaasuautoilijat ry. haluaa tällä kirjoituksellaan oikaista Ilmastopaneelin laskurin tuloksia.
Uutisoinnissa tuli vahvasti esiin Ilmastopaneelin itsensä levittämä tulkinta laskurin antamista tuloksista, joiden mukaan ”sähköauto päihittää muut autot niin kustannuksissa kuin päästöissäkin muutaman käyttövuoden jälkeen” (esimerkkinä suora lainaus Ylen uutisen otsikosta).
Tämä tulkinta laskurin antamista tuloksista on väärä ja harhaanjohtava. Laskurin omia oletusparametrejä käyttäen saadaan tulokseksi, että biokaasulla kulkeva kaasuauto on esimerkiksi keskikokoisten autojen luokassa sekä vähäpäästöisin että edullisin, kun tarkastellaan (laskurin oletusasetusten mukaisesti) 15 käyttövuoden aikaisia kokonaispäästöjä ja kustannuksia 14 000 km:n keskimääräisellä ajosuoritteella.
Toimituksen huom! Laskurin käyttö on vain suuntaa antava, koska siinä on niin paljon muuttujia. Esimerkiksi VW Golfin sähköversion hinnaksi voidaan valita hinnaston hinta tai tällä hetkellä oleva tarjoushinta. Lisäksi hinnasta saa vielä pois 2 000 euroa valtion hankintatuen avulla. VW e-Golfin hinta voi siis olla 35 089 – 29 089 euroa.
Ajetun matkan tai tarkasteluajanjakson muttaminenkaan ei muuta tulosta, haluamme vain korostaa, että tähän tulokseen päädytään koskematta Ilmastopaneelin itsensä tekemiin olettamuksiin.
Laskuri on hyvin monipuolinen ja erinomaisesti toteutettu ja antaa oikein käytettynä hyvän mahdollisuuden vertailla eri käyttövoimilla toimivien autojen elinkaaren aikaisia päästöjä ja kustannuksia esimerkiksi kuluttajan ollessa valitsemassa itselleen uutta autoa. Ainoa helposti harhauttava tekijä laskurissa on kaasuauton käsittely.
Laskuri lähtee oletuksesta, että kaasuautossa käytetään polttoaineena puoliksi fossiilista maakaasua ja puoliksi uusiutuvaa biokaasua. Laskurissa voi kyllä asettaa auton polttoaineeksi vain biokaasun, mutta tämän asetuksen tekeminen vaatii jo pientä harrastuneisuutta enemmän kuin vain esimerkiksi vaihtoehtojen ”bensa-auto”, ”sähköauto” tai ”kaasuauto” valitseminen vertailuun.
Päästäkseen raflaaviin otsikoihin sähköauton ylivoimaisuudesta päästöjen vähäisyydessä Ilmastopaneeli on itse käyttänyt asetusta, että kaasuautossa käytetään polttoaineena puoliksi maakaasua ja puoliksi biokaasua.
Tosiasia kuitenkin on, että kaasuauton käyttäjä voi aivan itse päättää käyttää autonsa polttoaineena ainoastaan uusiutuvaa biokaasua, jolloin auton kasvihuonekaasupäästöt – laskurinkin mukaan – ovat minimaaliset.
Suurin osa kaasuautoilijoista valitseekin autonsa polttoaineeksi biokaasun, muuten ei olisi toteutunut se, että esimerkiksi vuonna 2018 Suomessa autoihin tankatusta kaasusta 73 % oli biokaasua (lähde Tilastokeskus ja Energiateollisuus).
Biokaasu on vähäpäästöisin liikenteen käyttövoima aurinko- ja tuulisähkön rinnalla. Toisin kuin fossiilisten polttoaineiden käyttö biokaasun käyttö ei lisää hiilidioksidia ilmakehään vaan ainoastaan kierrättää luonnon omaa hiilidioksidia.
Lisäksi biokaasulla on monia muita etuja: se on 100 % kotimaista, puhdasta kiertotaloutta ja biokaasun valmistuksen oheistuotteena syntyy mm. hyviä kierrätyslannoitteita ja maanparannusaineita, joiden käytöllä voidaan vähentää keinolannoitteiden käyttöä maataloudessa.
Myös hallituksen suunnitelmissa ja esimerkiksi Liikenne- ja viestintäministeriön asettaman liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän Ilmo45-raportin skenaarioissa kaasuautot on nähty merkittävässä osassa tavoiteltaessa liikenteen hiilineutraaliutta. Ilmo45-työryhmä asetti tavoitteeksi 130 000 kaasuhenkilöautoa ja lisäksi 6 000 raskasta kaasuajoneuvoa ja 14 000 kaasupakettiautoa vuonna 2030.
Hallituksen tavoite on 50 000 kaasuautoa Suomessa vuonna 2030 ja siihen perustuva välitavoite 5 000 kaasuautoa vuonna 2020. Tämä hallituksen tavoite on jo ylitetty tuplana yli vuosi etuajassa, kun juuri joulukuun alussa juhlittiin jo kymmenettätuhannetta kaasuautoa Suomessa.
Kaasuautojen määrä Suomessa on viisinkertaistunut parissa vuodessa huolimatta siitä, että niiden hankintaa ei ole mitenkään valtion toimesta tuettu vaan päinvastoin niiden käytöstä rangaistaan mm. käyttövoimaverolla. Tämä osoittaa hyvin, että ihmiset ovat valmiita tekemään omakohtaisia ratkaisuja puhtaamman liikenteen puolesta.
Ihmettelemme Ilmastopaneelin motiivia levittää kaasuautoilusta vääristynyttä tietoa ja hehkuttaa ainoastaan sähköautoa ylivoimaisesti parhaana valintana ilmaston kannalta.
Ilmastokriisin torjumiseksi tarvitaan kaikkia nopeita ja tehokkaita toimia myös liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Henkilöautoilun osalta sellaisia ovat siirtyminen puhtaan sähkön ja uusiutuvan biokaasun tai muiden kestävästi tuotettujen biopolttoaineiden käyttöön autojen käyttövoimana.
Ilmastopaneelin yksi peruste biokaasun hylkimiselle on ajatus siitä, että biokaasu tarvitaan jatkossa erityisesti raskaan liikenteen käyttöön, koska raskaan liikenteen sähköistäminen on vaikeaa.
Nyt tarvitaan kuitenkin nopeita ja tehokkaita toimia eikä tässä vaiheessa ole mitään syytä hidastella biokaasun käyttöönotossa minkään ajoneuvoryhmän osalta vaan sitä on pyrittävä hyödyntämään nopeasti kaikissa liikennemuodoissa. Biokaasun kestävän tuotannon lisäämistä on myös voimakkaasti kannustettava.
Arvioiden mukaan Suomessa biokaasun kestävää tuotantopotentiaalia pelkästään biomassoista kuten biojätteistä, jätevesilietteistä sekä teollisuuden ja maatalouden sivuvirroista riittää ainakin miljoonalle autolle ja uusien Power-to-X -tuotantomenetelmien myötä paljon suuremmallekin automäärälle.
Missään tapauksessa edes ajatus biokaasun mahdollisesta varaamisesta raskaalle liikenteelle ei oikeuta Ilmastopaneelia levittämään vääriä tulkintoja laskurin tuloksista.
Ilmastopaneeli on arvostettu ja laajasti siteerattu asiantuntijaelin, mutta sen pitäisi muistaa olla suosituksissaan teknologiariippumaton ellei se kerro selviä perusteita myös jonkin tietyn teknologiaratkaisun suosimiseen. Sähköauton yksipuoliselle suosimiselle ja biokaasuauton hylkimiselle ei mielestämme ole perusteita.
Kaasuautoilijat ry haluaa edistää vähäpäästöistä ja päästötöntä liikennettä riippumatta siitä, millä teknologialla siihen päästään – mielellään kuitenkin niin, että varovaisuus- ja huoltovarmuussyistä ei jättäydyttäisi vain yhden teknologian varaan vaan annettaisiin kaikille päästöttömille teknologioille mahdollisuus.
Kaasuautoilijat ry
Jukka Roinila
Biodieselin kohdalla Ilmastopaneelissa vasta raflaava valinta onkin tehty. Laskuri käyttää biodieselille täsmälleen samaa päästötasoa kuin fossiiliselle dieselille. Aivan käsittämätöntä dieselvainoksi luokiteltavaa propagandaa.
Tuolla on mainittu biodieselistäkin muutama virke, joka näyttää varsin järkevältä: ”Kuluttaja ei voi käytännössä vähentää henkilöautojen päästöjä ostamalla erillisjakelun biodieseliä tavallisen dieselin sijaan. Biodieselin kestävään tuotantoon on olemassa rajallinen määrä raaka-ainetta ja Suomessa biodieselin määrä polttoainejakelussa määräytyy sekoitevelvoitteen perusteella. Dieseliin lisättävän ja erillisjaettavan biodieselin yhteismäärä hakeutuu Suomessa sekoitevelvoitteen edellyttämään määrään kuluttajavalinnoista riippumatta. Koska sekoitevelvoitteen prosentuaalinen tavoite muuttuu vuosittain, biodieselin päästökerroin edustaa tarkasteluvälin keskiarvoa.”
Eli dieseliä on käytännössä aivan turha hehkuttaa miksikään ratkaisuksi hiilidioksidi- ja varsinkaan lähipäästöihin (pienhiukkaspäästöt).
Tuo on täyttä roskaa. Biokaasulle on kuitenkin suorat päästöt 0. Sekä biokaasua, että biodieseliä voidaan tehdä pitkälti samoista raaka-aineista. Itseasiassa dieseliä myös tehdään metaanista. Tuo oletus siis lähtee siitä, että nykyistä tuotantoa ei voida kasvattaa, mikä ei todellakaan pidä paikkaansa.
Ja jokainen joka vetoaa dieselin hiukkaspäästöihin paljastaa, että ei ole aiheeseen paneutunut millään tavalla vimeisen 15 vuoden aikana.
Enpä ole ikinä diisselautoa omistanut. Eikö sen juomassakin toiseen tankkiin pidä ihan polttoainetta kuitenkin tankata. Siis käytävä kahdessa paikassa tankkaamassa. Sähköauton voi ladata omassa autokatoksessa yösähköllä eli meillä noin 8 cent/kWh. Helppoa.
Nytkö siis EU ja autonvalmistajatkaan eivät ole ”aiheeseen paneutunut millään tavalla”, että ihan huvin vuoksi jokaisen eurooppalaisen autovalmistajan mallistot sähköistyvät dieselin kustannuksella? Ei ne pienhiukkasongelmat ja paikallispäästöt ole ihan tuulesta temmattuja. Tän voit itse todeta sulkeutumalla autotalliin jossa on tyhjäkäyntiä louskuttava Euro 6 -diesel. Tuskin tulee kovinkaan hyvä olo esim. parin tunnin tallissa oleskelun jälkeen. Toki, suurin ongelma on tällöin hiilidioksidi- ja hiilimoniksidipäästöt ja muut päästöt ovat pitkän aikavälin myrkyttäjä.
Syy siihen on puhtaasti poliittinen ja koskee CO2 päästöjä, joissa laskenta menee aina täysin fossiilisen mukaan. Sähkön ja vedyn CO2 on poliittisesti päätetty nollaksi, vaikka todellinen päästö olisi kuinka suuri. Dieselin säännellyt päästöt ovat huomattavasti pienemmät kuin minkään bensiiniauton. Ja biodieselillä todellinen CO2 päästö on samalla tasolla Suomen sekasähköä syövän sähköauton kanssa. Se nyt vaan on tällä hetkellä fakta.
Koskaan ei pitäisi rajoituksissa kieltää tekniikkaa tai teknologiaa, vaan rajoittaa sitä mitä oikeasti halutaan. Eli päästötasoja.
Esimerkkisi on niin typerä esimerkki oikeiden argumenttien loppumisesta, että siihen ei voi muuta vastata, kuin että otappa sitten 450 volttisen sähköauton navoista kiinni. Tai laittamalla muovipussin päähäsi, voit todeta olevasi itse vielä suurempi saastuttaja. PS: dieselistä ei tule hiilimonoksidia lainkaan.
Biokaasua syötetään siis Suomessa maakaasuverkkoon ja näin ollen laajassa mittakaavassa Suomessa kulutus on näiden kaasujen sekoitusta.
Ottikohan Ilmastopaneeli laskelmissaan huomioon, millä tuo ”ilmastoystävällinen” sähkö tuotetaan ? Kivihiilellä ? Maaöljyllä ? Ydinvoimalla ? Turvetta polttamalla ? Laskelmien lopputulos ja päätelmät voivatkin olla ihan muuta.
Siellä laskurissa tämä on kerrottu:
”Sähkön elinkaariset päästökertoimet edustavat Suomessa tuotetun sähkön tuotannon keskimääräistä päästökerrointa. Mukana eivät ole siis tuonnin sähkön osuuden vaikutusta päästökertoimiin. Tuonnin sähkön elinkaariset päästötiedot ovat todennäköisesti Suomessa tuotettua sähkön elinkaarisia päästökertoimia pienempiä, sillä yli 70 % sähköstä on tullut viime vuosina Pohjoismaista (Energiateollisuus 2019). Esimerkiksi Ruotsin sähkön tuotannon elinkaarinen päästökerroin oli vuonna 2013 noin 2,5 kertaa pienempi kuin Suomessa tuotetun sähkön päästökerroin (Moro ja Lonza 2018). Laskelmien oletustietona käytetty tuotannon suora päästökerroin vastaa Tilastokeskuksen hyödynjakomenetelmän kautta laskettujen vuosien 2015-2017 päästökertoimien kesiarvoa (137 g CO2/kWh). Suomen sähkön raaka-aineiden hankinnan ja valmistuksen päästökerroin on peräisin Moron ja Lonzan (2018) julkaisuista ja sen on arvioitu olevan 16 g CO2 /kwh.”
Dieselin kohdalla kirjoitettu selitys on pelkkää poliittista lööperiä. Eduskunta hyväksyi lain, jossa biopolttoaineiden osuutta tieliikenteessä nostetaan asteittain 30 prosenttiin vuoteen 2029 mennessä. Miten laskuri ottaa tämän huomioon? Taulukosta katsomalla ei mitenkään!!. Kun nykyään valitsen biodieselin niin autoni laskennalliset päästöt ovat noin nolla. Laskurissa pitää olla tämäkin vaihtoehto.
Sähköautojen osalta pitää myös mainita, että ympäristösyistä ne pitäisi kieltää esimerkiksi Puolassa ja Saksassa koska näissä maissa kaikki lisäsähkö tehdään hiilellä tai ruskohiilellä.
Biodieselin ”nolla grammaa päästöä” on vain poliittista kikkailua. Päästöt on saatu näennäisesti nollaan sillä, että Suomessa Neste voi markkinoida biodiesellitkunsa olevan valmistettu tähteistä ja jätteistä, joka koskee valitettavasti myös palmuöljytislettä, PFADia. Euroopassa Ruotsissa, Norjassa, Isossa-Britanniassa ja Ranskassa PFAD tulkitaan sivutuotteeksi, eli ne eivät hyväksy palmuöljytislettä jätteeksi.
Suomessa siis poliittisen kikkailun takia hiilidioksidipäästöjä ei ole, vaikka asiaan liittyy palamisreaktio. Neste on keksinyt hyvän termodynamiikkaa vastaan taistelevan polttoaineen.
Mitä Puolan sähköntuotannon päästöihin (729 g/kWh) tulee, jopa sillä ajaessa täyssähköauto on puhtaampi kuin dieselkiimailijoiden polttomoottorit ja fossiiliset polttoaineet; carboncounter.com -sivustolla voi todeta tämän.
En vastusta sähköautoja sinänsä. Puutun vain asioihin jotka johtavat yleisöä harhaan keskustelun ytimestä.
Sähköautojen saatavuus tulee olemaan kysymysmerkki. Jo nyt nähdään, että valmistajilla on vaikeuksia tyydyttää kysyntää. Tämän takia globaalisti ajatellen pitäisi sähköautoja jakaa ensisijaisesti niihin maihin missä sähköntuotanto on puhtainta. Tällöin korvattaisiin maksimaalisesti fossiilisia puhtailla energioilla. Tämän takia sähköautot pitäisi ainakin aluksi kileltää Puolan, Tanskan ja Saksan tapaisisa maissa. Tämä on tietysti teoriaa koska ilmastoasioissa tuskin saadaan globaaleja päätöksiä aikaan.
Plus että tuolla ohjeissahan mainitaan sekoitesuhteestakin biodieselin kohdalla: ”Sekoitevelvoitetta suurempaa määrää ei jää jakeluun, sillä *kansainvälinen kysyntä* ohjaa sen pois kotimaisesta käytöstä.”
Perusteena käytetty lausahdus ”kansainvälinen kysyntä* ohjaa sen pois kotimaisesta käytöstä.” ei perustu muuhun kuin ”tutkijan” omaan henkilökohtaiseen haluun ohajta tulosta. Kotimainen kysyntä ohittaa kansainvälisen kysynnän. Kansainvälinen kysyntä ei ole vielä estänyt minua tankkaamasta biodieseliä.
Totta kai kaikki polttaminen tuottaa CO2 päästöjä. Sama pätee muuhunkin bioenergiaan, eli hakelämmitys tuottaa myös päästöjä. Kysymys on ilmastopoliittisista päätöksistä. On siis päätetty, että biopohjaset polttoaineet hyväksytään ”hiilineutraaleiksi”. Ei ainoastaan Neste tuota noita vaan myös ST1 ja UPM.
Ilmastolaskurin perimmäinen tarkoitus on laskea elinkaaripäästöjä eli kun tavoite on pudottaa co2 päästöjä nopeasti (vuoteen 2030 – 2035 mennessä). Laskelmasta nähdään, että sähköautoilun lisääminen maksimaalisesti (75% uusista autoista vuonna 2030) ei vähennä henkilöautoliikenteen CO2:n kokonaispäästöjä kovinkaan paljon. Oman laskentani perusteella ehkä 20% henkilöautoliikenteen koko autokannan päästöistä. Tämä tarkoittaa sitä, että huomiota kiinnitetään tähän asiaan liian paljon. Paljon muuta pitää tehdä CO2-päästöjen vähentämiseksi. Yksi suurimmista ongelmista on tiivis kaupunkirakentaminen betonista. Tutkitusti kaupunkiasuminen tuottaa päästöjä enemmän kuin asuminen maalla asuminen. Lopetetaan pääkaupunkiseudun hillitön rakentaminen ja säästetään esimerkiksi Malmi pian alkavalle sähköiselle lentämiselle.